Das Auto der Zukunft
Wasserstoffmobilität als Königsweg?
Unbegrenzte Reichweite, ein schneller Tankvorgang und CO2-neutraler Kraftstoff, hergestellt aus dem „Überschussstrom“ der Erneuerbaren. So wunderschön soll unsere Mobilität der Zukunft aussehen. Zu schön, um wahr zu sein? Wir haben die verheißungsvollen Versprechungen kritisch unter die Lupe genommen.
Von Louis-F. Stahl
(20. Dezember 2019) Betrachtet man die heutige Realität, sieht die Wasserstoffwelt noch ziemlich nüchtern aus. Zu kaufen gibt es nur zwei Brennstoffzellenfahrzeuge: Den „Toyota Mirai“ ab 78.600 Euro Listenpreis sowie den „Hyundai Nexo“ ab 69.000 Euro. Weitere Fahrzeuge, wie der „Mercedes GLC F-Cell“, sind nur als Langzeit-Mietwagen oder im Rahmen von Erprobungsvereinbarungen bei Firmenkunden unterwegs. So wundert es nicht, dass im Jahr 2018 nur rund 160 Brennstoffzellenfahrzeuge in Deutschland neu zugelassen wurden (siehe „Alternative Antriebe auf Erfolgskurs“). Dabei wurde bereits in den 1990er Jahren die A-Klasse von Mercedes auch als Brennstoffzellenfahrzeug entwickelt, das nie auf den Markt kam. Wasserstoff ist nicht erst seit kurzem die Technologie „von morgen“.
Die Krux mit den Tankstellen
Hat man eines der seltenen, teuren Fahrzeuge und möchte es betanken, gibt es deutschlandweit derzeit 77 H2-Tankstellen. Befinden Sie sich beispielsweise in Fulda, wäre die nächste Tankstelle in Kassel oder Frankfurt zu finden – jeweils rund 100 Kilometer entfernt. Nun mag man einwenden, dass Fulda keine Stadt von Welt ist und es stattdessen in der Landeshauptstadt Kiel versuchen, wird aber feststellen müssen, dass man von dort mindestens bis nach Hamburg oder Flensburg zum Tanken fahren müsste – jeweils rund 90 Kilometer, oder 180 Kilometer für Hin- und Rückfahrt. Allerdings sind zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Artikels 15 der 77 Tankstellen defekt oder geschlossen. Somit bleiben nur 52 H2-Tankstellen. Ihre Fahrt von Kiel nach Flensburg war übrigens vergebens: Die Tankstelle hat strikte Öffnungszeiten und bereits geschlossen. Die H2-Tank-stelle in der Hamburger HafenCity ist hingegen leider schon länger defekt.
Wenn Sie eine funktionierende und geöffnete Tankstelle finden, benötigen Sie eine „H2.Live“ Tankkarte und zahlen einen zwischen allen Tankstellen abgesprochenen Preis in Höhe von 9,50 Euro pro Kilo H2. Die beiden erhältlichen Fahrzeuge benötigen etwa ein Kilo H2 pro 100 Kilometer, sodass sich die Kraftstoffkosten auf 9,50 Euro pro 100 Kilometer belaufen. Zum Vergleich: Mit einem „Toyota Prius“ Voll-Hybrid wären es mit etwa 5 Euro für Benzin nur halb so viel oder mit einem Elektroauto wie dem „Renault Zoe“ mit etwa 4 Euro für Strom noch weniger. Kommt der Strom für das batterieelektrische Auto nicht aus dem Netz, sondern einer eigenen PV-Anlage, wären es gar nur rund 2 Euro.
Wasserstoff, ein fossiler Kraftstoff
Denkt man an die Umweltbilanz der Wasserstoffmobilität, so ist häufig zu lesen, dass Wasserstofffahrzeuge als Abgas nur Wasserdampf ausstoßen. Das ist für sich genommen auch richtig. Genauso richtig ist aber auch, dass bei E-Autos im Betrieb überhaupt keine Abgase ausgestoßen werden. Die Frage ist daher vielmehr, wie der Strom für das E-Auto – respektive der Wasserstoff für das Brennstoffzellenfahrzeug – hergestellt wird.
Der Traum der Wasserstoffmobilität lebt von einer Herstellung des Wasserstoffs aus erneuerbarem „Überschussstrom“. Fakt ist jedoch, dass der Wasserstoff derzeit, mit Ausnahme medienwirksamer Demonstrationsanlagen, nicht per Elektrolyse aus (erneuerbarem) Strom hergestellt wird, sondern aus fossilem Erdgas „reformiert“ wird. Belastbare Zahlen hierzu sind nicht öffentlich. Vertreter der Wasserstoffwirtschaft selbst sprechen davon, dass derzeit rund 70 Prozent des Wasserstoffes aus Erdgas gewonnen werden. Andere Statistiken vermuten, dass bis zu 90 Prozent des H2 aus fossilen Quellen stammt. Ein Umstand, der im Gegensatz zum gerne genutzten „Kohlestromvergleich“ bei E-Autos, öffentlich kaum beachtet wird.
Mär vom Überschussstrom
Zukünftig soll Wasserstoff jedoch nicht aus Erdgas dampfreformiert oder aus Kohlevergasung gewonnen, sondern aus dem Überschussstrom der Erneuerbaren mittels Elektrolyseuren erzeugt werden. Das ist technisch möglich und wird in Schaufensterprojekten bereits heute, beispielsweise vom Fahrzeughersteller Audi, zu Marketingzwecken praktiziert. Die wirtschaftlich spannende Frage ist jedoch, ob sich solche Anlagen rechnen werden. „Überschussstrom“, also Strom der netztechnisch nicht transportiert werden kann, machte selbst im windreichen Schleswig-Holstein laut Zahlen der Landesregierung für das Jahr 2018 nur 3 Prozent der Windstrommenge aus. Welches Wirtschaftsunternehmen würde eine millionenschwere Elektrolyseanlage bauen, die 97 Prozent der Zeit nicht in Betrieb sein wird? Welchen Preis müsste dieser Wasserstoff aus Überschussstrom an den H2-Tankstellen haben, damit sich die Elektrolyseanlagen für die Investoren bezahlt machen können?
Effizienzprobleme
Selbst wenn man annehmen würde, dass es künftig – woher auch immer – ausreichend und dauerhaft preisgünstigen EE-Strom für eine wirtschaftlich tragfähige Wasserstoffelektrolyse geben wird, stellt sich die Frage, wie wir mit Energie umgehen wollen. Um die Effizienz von Antriebstechnologien für Fahrzeuge zu bewerten, hat sich die sogenannte „Well-to-Wheel“ (übersetzt: „vom Bohrloch bis zum Rad“) Methode etabliert, die sich auch bei Erneuerbaren und Wasserstoff anwenden lässt. Sie betrachtet die Frage, wie viel Primärenergie eines bestimmten Energieträgers aufgewandt werden muss, um eine bestimmte Menge an Bewegungsenergie bereitzustellen.
Das der Grafik zu entnehmende Ergebnis ist überraschend: Die Wasserstoffwirtschaft ist nur wenig effizienter als der immer wieder gerne bemühte „Kohlestromvergleich“, bei dem angenommen wird, dass ein hypothetisches Elektroauto entgegen dem Strommix ausschließlich mit Kohlestrom lädt. Würde man diesen „Kohlestromvergleich“ auf Wasserstoff münzen und annehmen, dass ein Wasserstoffelektrolyseur mit Kohlestrom betrieben wird, bräuchte ein solches Kohlestrom-Wasserstoffauto mit rund 80 kWh für 100 Kilometer deutlich mehr als ein Dieselauto, rund die doppelte Energiemenge, die ein Kohlestrom-Elektroauto bräuchte und die fünffache Energiemenge eines Elektroautos, das EE-Strom lädt.
Zukunftsstrategie?
Dr. Hartmut Euler, Ministerialdirigent im Ruhestand und ehemaliger Leiter der Energieabteilung im Wirtschaftsministerium von Schleswig-Holstein sowie Mitglied im Bund der Energieverbraucher, findet angesichts dieser Tatsachen deutliche Worte: „Wasserstoff aus Strom per Elektrolyseur zu erzeugen ist Energieverschwendung, führt zu Atom- sowie Kohlekraft zurück und behindert alle Bemühungen zum Klimaschutz.“ Eine kurzweilige Abhandlung über 81 Seiten zu Wasserstoff
als Energieträger für Mobilitätsanwendungen hat Dr. Euler auf seiner Webseite zum kostenfreien Download bereitgestellt.
Die Frage, warum Wasserstoff seitens der Automobilindustrie seit 30 Jahren trotz aller Widrigkeiten als „die Lösung von morgen“ versprochen wird, ist nicht definitiv zu beantworten. Anzunehmen ist, dass es für die Hersteller günstig ist, stets auf eine ferne klimafreundliche Zukunft verweisen zu können, um die aktuellen – vergleichsweise schmutzigen – Fahrzeuge weiterhin gut verkaufen zu können. Der jetzige Volkswagen-Chef und ehemalige BMW-Entwicklungsleiter Herbert Diess äußert noch eine andere Theorie: „Es gibt halt Firmen, die haben da Milliarden investiert“. Ob sich diese Investitionen jemals auszahlen werden, ist fraglich.
Alternative Antriebe auf Erfolgskurs
Fahrzeuge mit konventionellen Benzin- und Dieselantrieben dominieren noch immer die Zulassungsstatistiken. Doch die Zahl der jährlich neu zugelassenen Fahrzeuge mit „alternativen Antrieben“ hat sich in den letzten 10 Jahren versechsfacht! Wir geben einen Überblick.
Von Louis-F. Stahl
(20. Dezember 2019) Sowohl bei einer Betrachtung der medialen Aufmerksamkeit als auch von Diskussionen im Internet oder am Stammtisch müsste man annehmen, dass heutzutage bei Neufahrzeugen fast ausschließlich Elektrofahrzeuge eine Rolle spielen. Die Realität sieht jedoch ganz anders aus: Nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes für das Jahr 2018 waren noch 62 Prozent der neu zugelassenen Fahrzeuge Benziner, 32 Prozent Diesel und nur rund 6 Prozent hatten einen zukunftsweisenden „alternativen Antrieb“. Bei den alternativen Antrieben stellen wiederum die Hybridfahrzeuge mit 70 Prozent den Löwenanteil gefolgt von Elektrofahrzeugen mit 20 Prozent und Gasfahrzeugen mit nicht ganz 10 Prozent. Innovative Antriebe wie beispielsweise Wasserstoff-Brennstoffzellen machten mit 161 Fahrzeugen deutschlandweit selbst unter den alternativen Antrieben nur einen Anteil von 0,08 Prozent aus. Auch wenn die alternativen Antriebe statistisch noch die Ausnahme sind, zeigt der Trend in den Zulassungszahlen jedoch steil nach oben.
Zuckerbrot und Peitsche
An einem Wechsel der Antriebstechnik führt kein Weg vorbei: Die fossilen Kraftstoffe sind endlich, werden in den kommenden Jahren immer teurer und die Einfahrt in Stadtzentren wird mit plumpen Verbrennungsmotoren künftig immer schwerer. Die Auswirkungen strengerer Anforderungen lassen sich im Ausland gut beobachten: In London sind besonders sparsame Fahrzeuge von der City-Maut befreit, die umgerechnet 14 Euro pro Tag kostet. Die Folge: Uber-Taxis in London sind inzwischen fast ausschließlich Hybridfahrzeuge, die mit einem Schadstoffausstoß von unter 75 g/km CO2 von der Abgabe befreit sind. In Deutschland zeichnet sich eine ähnliche Beschleunigung im Bereich von Plug-In-Hybriden und Elektrofahrzeugen ab, da für Dienstwagen unter bestimmten Bedingungen hierzulande erhebliche Steuererleichterungen gewährt werden. Während die Privatnutzung von Firmenwagen grundsätzlich mit einem Prozent vom Fahrzeuglistenpreis pro Monat zu versteuern ist, sind es für Plug-Ins und E-Fahrzeuge derzeit nur 0,5 Prozent – und ab nächstem Jahr sogar nur noch 0,25 Prozent. Zusätzlich winken beim Kauf von Fahrzeugen mit diesen beiden alternativen Antrieben Zuschüsse von bis zu 6.000 Euro. Eine Übersicht der Bundes-, Landes- und kommunalen Förderungen finden sich auf den Seiten von Mobility House und des ADAC.
Biokraftstoffe
Pflanzen als Energiespender für Fahrzeuge sind genaugenommen kein „alternativer“ Antrieb. Nikolaus August Otto, Erfinder des Ottomotors, den wir heute mit Benzin befeuern, nutzte für seine Motoren in den 1860er Jahren Äthylalkohol, besser bekannt als „Kartoffelsprit“. Auch Henry Ford plante um 1905 bei der Entwicklung des legendären „Model T“ eher mit Alkohol als mit Erdöl. „Der Treibstoff der Zukunft wird aus Früchten kommen“, meinte Ford damals. Nur weil der Ölkonzern „Standard Oil“ von John D. Rockefeller als damaliger Monopolanbieter von Kraftstoffen auf Benzin bestand, wurde die Entwicklung des ersten in Großserie gefertigten Automobils auf den fossilen Kraftstoff umgestellt.
Mit dem Ölpreisschock der 1970er Jahre rückten Biokraftstoffe wieder in den Fokus des allgemeinen Interesses. Insbesondere in vielen südamerikanischen Staaten führte dies zu einem starken Anteil an Biokraftstoffen, der sich bis heute gehalten hat. So sind in Brasilien aktuell rund 90 Prozent der neu zugelassen Fahrzeuge sogenannte „Flexible Fuel Vehicle“ (FFV), die sowohl Benzin als auch E85 (85 Prozent Ethanol) tanken können. In Deutschland gab es ab der Jahrtausendwende dank erheblicher Steuerbegünstigungen ebenfalls eine starke Zunahme an FFV sowie E85-Tankstellen und auch von Biodiesel, der aus pflanzlichen und tierischen Fetten sowie Ölen und Methanol oder Ethanol gewonnen wird. Auch eine Umrüstung von Dieselfahrzeugen auf Rapsöl und gefiltertes „Frittenfett“ war zu beobachten. Nachdem die Steuerbegünstigungen in den Jahren 2012 bis 2016 für Biokraftstoffe zurückgenommen wurden, verschwanden E85, Biodiesel und Rapsöl aus der deutschen Zapfsäulenlandschaft schlagartig.
Durch das stattdessen eingeführte Biokraftstoffquotengesetz werden in Deutschland Benzin und Diesel regulär Biokraftstoffe beigemischt. Diesel enthält immer bis zu 5 Prozent Biodiesel (B5) beziehungsweise bis zu 7 Prozent Biodiesel (B7). Die Benzin-Kraftstoffsorten „Super“ sowie „Super Plus“ sind E5-Biokraftstoffe mit 5 Prozent Ethanol und das neu eingeführte „E10“ Benzin enthält bis zu 10 Prozent Ethanol. Die Verbraucherakzeptanz von E10 ist mit rund 13 Prozent Anteil am Benzinmarkt im Jahr 2018 jedoch noch immer gering. Dazu beitragen dürfte der geringe Preisvorteil sowie die Tatsache, dass Biokraftstoffe durch die Konkurrenz zur Nahrungsproduktion („Tank oder Teller“) und die Rodung von Regenwäldern zum Pflanzenanbau nicht unumstritten sind.
Autogas
„Liquefied Petroleum Gas“ (LPG), in Deutschland als „Autogas“ bekannt, ist ein flüssiges Gemisch aus Butan und Propan, dass als Nebenprodukt bei der Erdölförderung sowie Raffinierung anfällt. Als alternativer Antrieb ist es als Nachrüstlösung beliebt, da sich Benzinfahrzeuge leicht auf einen Betrieb mit dem preisgünstigen LPG umrüsten lassen, wobei der Betrieb mit Benzin weiterhin möglich bleibt (bivalenter Antrieb). Direkt ab Werk sind nur wenige Fahrzeuge für LPG erhältlich. Der zusätzliche Gastank findet zumeist in der Reserveradmulde, anderen Hohlräumen oder hilfsweise im Kofferraum Platz. Der insbesondere bei Taxiunternehmen und anderen Vielfahrern beliebte Kraftstoff ist in Deutschland an rund 6.500 Tankstellen verfügbar und ist verglichen mit Benzin – umgerechnet auf die gleiche Energiemenge – etwa 40 bis 50 Prozent günstiger. Die Steuererleichterung für LPG wird derzeit zurückgefahren, sodass der Preis bis zum Jahr 2023 absehbar um 14,7 Cent pro Liter steigen wird.
Erd- und Biogas
Erdgas besteht zum Großteil aus Methan und ist als „Compressed Natural Gas“ (CNG) für Pkw sowie als „Liquefied Natural Gas“ (LNG) für Lkw erhältlich. LNG wird aufgrund der deutlich höheren Energiedichte als zukünftige Alternative zu Diesel im Schwerlastverkehr angesehen. Mit bisher nur gut 17 LNG-Tankstellen hat diese alternative Antriebstechnik aber noch eher Modellcharakter. Die rund 900 CNG-Erdgastankstellen für Pkw und Busse sind hingegen an das Erdgasnetz angeschlossen und verdichten das Gas auf bis zu 240 bar. Die Energiedichte ist deutlich geringer als bei Autogas und das Verbrennungsverhalten anders als von Benzin und LPG, weshalb Erdgasfahrzeuge typischerweise als solche konstruiert und gebaut werden. In einem kleinen Tank führen Erdgasfahrzeuge zum Warmlaufen des Motors und für den Notfall immer auch ein paar Liter Benzin mit. Nachrüstungen sind zwar möglich, aber aus den genannten Gründen teuer und selten. An rund einem Viertel der Erdgastankstellen wird ausschließlich zertifiziertes Biogas abgegeben, was einen nahezu CO2-neutralen Fahrzeugbetrieb ermöglicht. Erdgasfahrzeuge lohnen sich bei hohen Laufleistungen, aber auch bei privaten Käufern stiegen die Verkaufszahlen mit rund 50 Prozent im Jahr 2018 zuletzt stark an.
Verglichen mit Benzin ist Erdgas – umgerechnet auf die gleiche Energiemenge – etwa 30 bis 40 Prozent günstiger. Die derzeitige Steuererleichterung für CNG soll zwischen den Jahren 2024 und 2027 zurückgenommen werden und damit wird der Preis um rund 25 Cent/kg steigen.
E-Autos und Wasserstoff (H2)
Elektroautos beschreiten einen völlig neuen Pfad: Statt einen Kraftstoff zu tanken, wird direkt Strom geladen. Die Reichweiten sind aufgrund der Akkukapazität begrenzt und die Ladegeschwindigkeit ist von Fahrzeug zu Fahrzeug – und Lademöglichkeit – höchst unterschiedlich. Die Auswahl eines passenden E-Autos ist daher häufig weniger eine Frage des Fahrzeugdesigns als vielmehr des begrenzten Angebotes für den eigenen Anwendungsfall. Mieter und Wohnungseigentümer stehen zudem nicht selten vor dem Problem, keinen Anschluss für ein Fahrzeug zu haben (siehe „Elektroauto-Ladelösungen für daheim“ und „Ladehemmungen öffentlicher Stromtankstellen“). Über E-Auto-Praxiserfahrungen berichten wir ausführlich in „Elektroauto: Unbegründete Ängste“ und über wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenfahrzeuge in „Wasserstoffmobilität als Königsweg?“.
Hybridfahrzeuge
Benzin oder Diesel tanken und damit möglichst effizient fahren. Das ist die Idee hinter Hybridelektrofahrzeugen, die einen Verbrennungsmotor mit einem Elektroantrieb kombinieren, der über einen Akku aus zurückgewonnener Bewegungsenergie gespeist wird. Je nach Fahrzeugkonzept wird nur beim Bremsen Energie zurückgewonnen (Rekuperation) oder zusätzlich auch direkt vom Verbrennungsmotor über einen Generator Strom erzeugt, sodass der Verbrennungsmotor stets mit einem optimalen Wirkungsgrad arbeiten kann – oder abgeschaltet wird. Fahrzeuge mit einem Mild-Hybrid nutzen die elektrische Energie lediglich für eine Start-Stopp-Funktion sowie unterstützend beim Anfahren des Fahrzeugs. Die Kraftstoffeinsparung ist gering. Beim Voll-Hybrid ist über kurze Strecken auch ein rein elektrischer Betrieb möglich und der Verbrennungsmotor kann über längere Phasen abgeschaltet bleiben. Eine erhebliche Kraftstoffersparnis ist möglich. So erreicht beispielsweise der Hybrid-Vorreiter Toyota Prius typischerweise einen elektrischen Leistungsanteil zwischen 20 Prozent auf der Autobahn und bis zu 60 Prozent in der Stadt.
Plug-In-Hybride
Die Erweiterung eines Voll-Hybrid-Fahrzeugs um eine Möglichkeit zur externen Aufladung über das Stromnetz sowie eine Batterie, die für üblicherweise mindestens 40 Kilometer vollelektrische Fahrt ausreicht, wird als Plug-In-Hybrid bezeichnet. Die alltäglichen Kurzstrecken lassen sich mit diesen Fahrzeugen rein elektrisch zurücklegen. Auf Fernfahrten entfallen die bei reinen E-Fahrzeugen langen Ladepausen, aber es wird fossiler Kraftstoff benötigt. Aufgrund der bestehenden Steuererleichterungen analog zu Elektroautos, werden diese Fahrzeuge zunehmend als Dienstwagen angeschafft.
Individuelles Ranking
Welcher “alternative Antrieb” der Beste ist, hängt ganz entscheidend vom eigenen Anforderungsprofil ab. Eine gute erste Orientierung bei der Fahrzeugwahl bieten die ADAC-Ecotest-Listen und die Ecotest-Fahrzeug-Datenbank mit Filterfunktion.
Elektrobus ohne Fahrer: Alle lieben Olli
(24. März 2017) Der Vorschlag kam von Edgar Sarmiento aus Kolumbien, 24 Jahre alt: Warum bauen wir nicht einen Kleinbus, der elektrisch betrieben ohne Fahrer genau dorthin fährt, wo seine Passagiere hinwollen?
Das 2007 in Phoenix/Arizona gegründete Unternehmen Local Motors, spezialisiert auf die Fertigung von 3D-gedruckten Autoteilen, befragte seine 50.000 registrierten Nutzer und die fanden Edgars Idee sehr gut. Der Bus heißt nun allerdings nicht Edgar sondern Olli.
Auch Olli stammt aus dem 3D-Drucker. Es soll künftig rund zehn Stunden dauern, die Teile herzustellen. Der Bus soll dann in etwa einer Stunde zusammengebaut sein.
Olli wird derzeit in National Harbor im US-Bundesstaat Maryland getestet. Ende des Jahres wollen auch Las Vegas und Miami den autonomen Bus einsetzen. Zudem verhandelt Local Motors mit Berlin, Kopenhagen und Canberra über Pilotprojekte. Auch die Deutsche Bahn ist an dem Projekt interessiert und hat für 2017 einen Feldtest in Karlsruhe zusammen mit dem Karlsruher Verkehrsverbund angekündigt. Local Motors hat bereits vier Werke für die Fertigung und will bald auch in Berlin Fahrzeuge für den Test in Karlsruhe, sowie weitere Erprobungen in anderen deutschen Städten produzieren.
Der Bus ist mit über 30 Sensoren ausgestattet, darunter Radar, Lidar und Kameras, mit denen er sich orientiert. Der Fahrgast ruft den Bus per Smartphone. Beim Einsteigen sagt er dem Bus, wo er hin möchte – das kann eine Adresse oder Ort von Interesse sein, also etwa eine Sehenswürdigkeit, das Hotel oder eine Gaststätte – und Olli bringt den Passagier zu seinem Ziel. In dem Elektrobus ist Platz für zwölf Passagiere.
Deutsche Automobilhersteller sollen künftig weniger Autos bauen, fordert der neue grüne Ministerpräsident von Baden-Württemberg, Winfried Kretschmann.
Die Zukunft des Autos
Deutsche Automobilhersteller sollen künftig weniger Autos bauen, fordert der neue grüne Ministerpräsident von Baden-Württemberg, Winfried Kretschmann. Wissenschaftler haben eine Studie erstellt, wie Mobilität im Jahr 2050 aussehen könnte.
(6. Juni 2011) „Wir müssen in Zukunft Mobilitätskonzepte verkaufen und nicht nur Autos.", sagt Winfried Kretschmann. Er sieht in dem ökologischen Umbau der Autoindustrie ein Kernprojekt seiner künftigen Arbeit: „Wir wollen grüne Produkte und Dienstleistungen exportieren. Wir müssen zeigen: Wohlstand ist möglich, ohne Lebensgrundlagen zu zerstören. Sorgen müsse sich die Automobilindustrie in Baden-Württemberg wegen der Wahl eines Grünen zum Ministerpräsidenten nicht machen, „aber sie muss in Zukunft Autos bauen, die viel weniger Sprit verbrauchen."
Der baden-württembergische Ministerpräsident steht mit seiner Ansicht nicht allein. Auch der Bonner Sozialwissenschaftler Meinhard Miegel will mehr Mobilitätskonzepte und weniger Autos exportieren. Miegel will den wahren Wohlstand bewusst machen: öffentliche Sicherheit, schöne Bauwerke, Zeit für den Freundeskreis. „Exit: Wohlstand ohne Wachstum" lautet sein Buch.
Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) in Karlsruhe hat unlängst eine „Vision für nachhaltigen Verkehr in Deutschland" erarbeitet und veröffentlicht (VIVER).
So könnte unser Verkehrssystem 2050 aussehen: Die Städte sind grün, lebenswert, fußgänger- und radfahrerfreundlich, Car-Sharing-Parkplätze und Radstationen gibt es an allen größeren Haltepunkten.
Insgesamt hat ein Trend zu einem urbaneren Lebensstil in gut an den öffentlichen Verkehr angebundenen Stadträumen stattgefunden und die alltäglichen Bedürfnisse können mit weniger Verkehrsleistung realisiert werden. In einem derart nachhaltigen Verkehrssystem würde der Personen- und Güterverkehr bis 2050 nicht weiter wachsen: Stattdessen stabilisiert sich das Güteraufkommen, während der Personenverkehr sogar deutlich abnimmt. Das ist das Ergebnis des demografischen Wandels und struktureller Änderungen im Produktionsprozess. Bis 2050 geht der Autoverkehr um mehr als die Hälfte zurück. Statt wie heute auf je zwei entfällt dann auf je vier Einwohner ein Auto. Die aufkommende Knappheit fossiler Energieträger beschleunigt diesen Wandel.
In dem Bild, das die Fraunhofer-Forscher für ein nachhaltiges Verkehrssystem im Jahr 2050 zeichnen, wird in urbanen Regionen eine multimodale Mobilität Standard. Darunter verstehen die Experten eine flexible Kombination und Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel:
In der Stadt mit dem „Segway-Elektro-Roller" unterwegs bis zum Bahnhof. Als Alternative zum privaten PKW werden überall umfangreiche Mobilitätspakete verbreitet sein und die ansonsten gestiegenen Mobilitätskosten erheblich senken. Sharing-PKW und -räder werden überall in der Stadt geparkt werden und lassen sich spontan ohne Vorbuchung und ohne feste Rückgabezeit nutzen: Der Fahrer stellt sie einfach irgendwo in der Stadt wieder ab. Fahrradfahrer freuen sich, weil Autos in der Stadt maximal 30 Stundenkilometer fahren dürfen.
I-real Konzeptstudie von Toyota
Wer längere Strecken zurücklegen muss, nutzt die Bahn oder ein Car-Sharing-Fahrzeug. Erschwingliche Elektro-Räder steigern die Popularität des Fahrradfahrens auch in bergigen Regionen. Darüberhinaus werden Kurzstrecken wieder öfter zu Fuß zurückgelegt, da attraktive Fußwege und vielfach grüne, verkehrsberuhigte Flächen zum Ausruhen und Verweilen einladen.
Intelligente, intermodale Routenplaner in den Smartphones der neuesten Generation werden sekundenschnell die schnellsten, kostengünstigsten und umweltschonendsten Alternativen ermitteln und den Bürger zu den verschiedenen Verkehrsmitteln lotsen. Dabei zeigt das Handy nicht nur den nächsten Standort eines PKWs oder Leih-Fahrrads an, sondern ermittelt Anschlussverbindungen zur Tram, Metro oder S-Bahn und ermöglicht es auch gleich, ein Ticket zu buchen und zu bezahlen.
Zukunftsauto
Fossiles für das Zukunftsauto: Irreführung und Planung am Beispiel Daimler-Chrysler . Von Dipl.chem. Peter Klemm
(16. Oktober 2003) Wo sieht das Multimilliarden-Kapital der Automobilindustrie seine Zukunft? Was plant dieser Industriezweig, der ein Fünftel der Wirtschaftskapazität des Landes stellt, gegen die Befürchtung, dass mit der Endlichkeit des Erdöls auch sein Ende eingeläutet wird?
Das brennstoffbetriebene Nullemissionsauto "Necar" von DaimlerChrysler
Die Erdölvorräte schrumpfen
Die Arbeitsgemeinschaft TES (Transport Energy Strategy), gebildet aus der deutschen/europäischen Automobil- und Ölindustrie, will das wirtschaftlich förderbare Öl völlig verbrennen lassen. Ihr Eigeninteresse zwingt sie dazu, schon heute auf einen neuen Energieträger zu setzen.
Die Homepage von DaimlerChrysler verrät: Die Nachfrage nach Energie wächst weltweit immer weiter, die Vorräte an fossilen Brennstoffen wie Rohöl schrumpfen jedoch gleichzeitig. Weltweit steigt die Nachfrage nach Mobilität, aber gleichzeitig werden immer weniger Rohölvorkommen erschlossen.
Die Prozesse, die zur Entstehung von Öl in der Erdgeschichte geführt haben, sind mittlerweile sehr gut verstanden.
Man weiß also, wo man suchen muss und wo es nichts zu finden gibt. Rohöl ist keine langfristige Option mehr.
Weg vom Öl - wohin?
Brennstoffzellen-Antriebe haben die besten Aussichten, die Antriebe der Zukunft zu werden, da sie mit regenerativ herstellbaren Treibstoffen wie Methanol - "methanolisiertem" Wasserstoff - oder Wasserstoff fahren.
Mit dem Brennstoffzellen-Auto wurde ein Elektroantrieb entwickelt, der seinen Strom im Auto aus der elektrisch geführten Verbrennung von Wasserstoff erzeugt.
Weg vom Öl ist das Ziel
Allerdings: Methanol findet man nirgends, es wächst nirgends. Methanol ist eine Chemikalie. Im Massenmaßstab wird es aus Methan durch eine Teiloxidation gewonnen. Methan heißt im Volksmund Erdgas. Erdgas ist der Rohstoff für und der Primärenergieträger von jenem Methanol. Wer Methanol sagt, sagt Erdgas. Die wissenschaftlich anmutende Werbung versteckt das Erdgas hinter "methanolisiertem" Wasserstoff, einem unhaltbaren Werbeausdruck.
Methanol ist eine Chemikalie
Auch Wasserstoff selbst findet man nicht auf oder in der Erde. Wasserstoff muss entweder
- mit Strom aus Wasser erzeugt werden. Strom braucht einen Primärenergieträger wie Kohle, Erdöl usw., dessen Energie zu zwei Dritteln als Abwärme vernichtet wird und dessen Verbrennung Kohlendioxid erzeugt.
Ein Drittel von diesem Drittel verschwindet wieder als unvermeidliche Abwärme bei der Elektrolyse. Ganze 2/9 der Primärenergie stehen danach in Wasserstoff gebunden zur Verfügung. Für eine Produktion im großen Maßstab, also für 51 Millionen Fahrzeuge allein in Deutschland, finden sich im Werbemilieu und auch sonst keine Angaben. Der Wasserstoff soll auch weniger seine Energie, als vielmehr seinen guten Namen hergeben. Das Wasserstoffauto ist im Straßenbild gerade so realistisch wie der Porsche für jedermann. - Das Brennstoffzellen-Auto tankt Erdgas, der Wasserstoff wird im Fahrzeug aus dem Erdgas gewonnen und sofort in den Zellen verbrannt. Neben dem Wasserstoff entsteht unvermeidlich auch das klimabedenkliche Kohlendioxid.
Wir finden also das fossile Erdgas als den gegenwärtig angestrebten Primärenergieträger für den massenhaften Betrieb des Brennstoffzellen-Autos. Seine Verbrennung erzeugt Kohlendioxid, Wasser und Energie.
Die "Aufklärung" der Bevölkerung vermeidet weitgehend sowohl die Nennung des Primärenergieträgers Erdgas wie vor allem die Nennung des Schadstoffs Kohlendioxid. Wasserstoff ist nur der Werbeträger, nicht der wirkliche Energieträger des Zukunftsautos und Kohlendioxid ist sein Begleiter.
Da sich Methanol und Wasserstoff aus nachwachsenden Rohstoffen wie Biomasse oder Holzabfällen mit Hilfe von Solarenergie, Wind- und Wasserkraft herstellen lassen, ermöglichen sie die Unabhängigkeit von Rohöl und anderen fossilen Rohstoffen.
In den Forschungslabors der Autoindustrie liegen keine Holzabfälle oder Biomassen in Haufen herum, die ihrer Verwandlung in Wasserstoff für ihr Vorzeigeauto harren. Das ist gerade so Augenwischerei wie jene Aussage, die "mit Hilfe von Solarenergie, Wind- und Wasserkraft" die Energie für 51 Millionen Fahrzeuge (640 Milliarden Kilometer/Jahr) allein in Deutschland gewinnen will.
Die regenerativ herstellbaren Treibstoffe fordern ein neues Verkehrskonzept. Sie sind knapp und dulden keine Verschwendung. Die Unabhängigkeit von fossilen Rohstoffen kann nur durch regenerative Energiequellen ermöglicht werden. Erdgas aber als die wahre stoffliche Quelle von Methanol und Wasserstoff ist ein fossiler Rohstoff! Offenkundig wird hier auf die Unkundigkeit des Publikums gesetzt.
Die Wasserstofftechnik, schreibt das Hamburger Abendblatt mit Blick auf die Hamburger "Wasserstoff-Expo", kann nicht die heutigen Klima- und Umweltprobleme lösen. Wohl wahr, dennoch liegt mehr Weisheit in diesem Satz: Die Wasserstofftechnik kann die Energieprobleme nicht lösen und gefährdet das Klima.