Nissan beschleunigt

(2. November 2011) Nach einem Bericht im "Handelsblatt" will der japanische Autohersteller Nissan innerhalb von fünf Jahren 1,5 Mio Elektroautos verkaufen und damit eine Führungsrolle bei den Elektroautos übernehmen. Bislang hat das Unternehmen, das zu 43,8% dem französischen Renault-Konzern gehört, 15.000 Exemplare seines Modells "Leaf" verkauft.

Diesel oder Gas günstiger

(14. Oktober 2011) Der ADAC, München, untersuchte bei einem VW Golf, einem Opel Zafira, einem VW Touran und einem E-Klasse-Mercedes, wie wirtschaftlich Autofahren mit Benzin, Diesel und Autogas sowie Erdgas ist.

In die Berechnung gingen die monatlichen Fixkosten für Versicherung und Steuer, die Werkstatt- und Reifenkosten, der Wertverlust sowie die Betriebskosten mit ein, ebenso die Haltedauer, die Fahrleistung und der Grundpreis des Fahrzeugs.

Bei allen vier Modellen kosten die Benziner bereits ab 10.000 km im Jahr am meisten. Mit Dieselmotor war am meisten zu sparen, aber auch bei Autogas (LPG) und Erdgas (CNG) sind für Vielfahrer 100 Euro oder mehr im Monat drin.

Steigt der Preis für Diesel weiter, könnten diese Alternativen ihren Vorteil ausbauen, so der ADAC. Beim VW Golf sei der Diesel bereits ab 10.000 km lohnenswert, ab 40.000 km Jahresleistung lassen sich 70 Euro pro Monat im Vergleich zu Benzin- und Autogas sparen.

Beim Opel und beim VW Touran ist die Erdgasvariante am günstigsten. Im Vergleich zum Benzinmodell sind ab 40.000 km im Jahr Einsparungen von 100 Euro oder mehr pro Monat drin. Der Erdgas-Touran ist aufgrund der mit Abstand niedrigsten Betriebskosten die kostengünstigste Variante im Vergleich.

Bei der E-Klasse ist der Benziner immer die kostenintensivste. Aufgrund der höheren Restwerte beim Wiederverkauf sowie den niedrigeren Ausgaben für den Kraftstoff sind die monatlichen Kosten für das Diesel- und Erdgasfahrzeug ähnlich.

DUH: Spritschleudern in Deutschland

(12. Oktober 2011) Wegen der EU-Flottengrenzwerte für den CO₂-Ausstoß neu zugelassener Pkw 2008 ging der Kraftstoffverbrauch der 2010 in Europa zugelassenen Pkw gegenüber dem Vorjahr im Schnitt um 4% zurück, so der sechste Bericht zur Entwicklung der CO₂-Emissionen der Neuzulassungen auf dem europäischen Pkw-Markt des Verkehrsverbandes Transport & Environment (T&E), Brüssel.

Hersteller wie Fiat, Toyota, Peugeot/Citroen (PSA) und Renault erreichen bei den Verbrauchs- und Emissionswerten die vorderen Ränge und werden mit ihren Flotten den Zielwert für 2015 vorzeitig erreichen und unterschreiten.

Die deutschen Autobauer liegen überwiegend am Ende des Rankings: Unter den 27 EU-Ländern erreicht Deutschland 2010 mit einem Durchschnittswert von 151 g CO₂ je km Rang 22, beim Effizienzfortschritt mit 1,8% gegenüber dem Vorjahr den vorletzten Platz vor der Slowakei.

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH), Berlin, fordert eine beschleunigte Verbrauchsminderung. Im Gegensatz zu Staaten wie Dänemark oder Frankreich gebe es hierzulande keine nennenswerten Anreize, einen spritsparenden Neuwagen zu kaufen.

Die CO₂-basierte Kfz-Steuer sei zu schwach ausgestaltet, die Besteuerung von Dienstwagen fördere schwere und spritschluckende Modelle. Der EU-Grenzwert bemisst sich nach dem Gewicht der Fahrzeuge, darf aber am Ende einen Durchschnittswert von 130 g CO₂ je km nicht überschreiten. Ab 2012 wird er für einen jeweils wachsenden Anteil der Flotte verbindlich, 2015 muss die verkaufte Gesamtflotte jedes Herstellers den Wert einhalten.

Mobilität im Wandel

(21. Juni 2011) Zwar präge der Autoverkehr noch die Mobilität, immer mehr Menschen nutzten aber Alternativen wie Bus, Bahn und Fahrrad, lautet das Ergebnis im "Deutschen Mobilitätspanel", einer Langzeitstudie des Instituts für Verkehrswesen des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) im Auftrag des Verkehrsministeriums, für die jährlich bundesweit 1500 Personen befragt werden. Die Studie liefert seit 1994 Erkenntnisse für Planungen von Bund, Kommunen und Industrie.

Die Generation der unter 30-Jährigen nutze das Auto weniger als früher, die über 60-Jährigen übernähmen ihre intensive Autonutzung dagegen zunehmend auch in die ruhige Lebensphase, so das KIT.

Vor allem in Städten mit gutem ÖPNV setzen junge Menschen auf einen Mix aus Fahrrad, Bus und Bahn sowie Auto, der ihre Bedürfnisse am besten abdeckt. Die neue Generation macht später den Führerschein und kauft auch später ein Auto.

Carsharing, Leih- oder Elektrofahrräder seien Angebote für den flexiblen, urbanen Bewohner, der oft wenig Motorisierung brauche, um seine Wege zurückzulegen, so das KIT. Die Verkehrsleistung, die jeder Bürger am Tag zurücklege, stagniere.

Mögliche Ursachen seien, dass mehr Konsum online gedeckt werde, aber auch, dass in einer alternden Gesellschaft anteilig mehr Ruheständler und damit weniger Pendlerverkehr verzeichnet werden.

Die Zukunft des Autos - Kretschmann liegt richtig

(28. April 2011) Deutsche Automobilhersteller sollten nach Auffassung des künftigen grünen Ministerpräsidenten von Baden-Württemberg, Winfried Kretschmann, weniger Autos bauen. „Weniger Autos sind natürlich besser als mehr. Wir müssen in Zukunft Mobilitätskonzepte verkaufen und nicht nur Autos. Dazu gehörten Laufen, Fahrradfahren, Autofahren, Eisenbahnfahren".

Kretschmann sieht in dem ökologischen Umbau der Autoindustrie ein Kernprojekt seiner künftigen Arbeit: „Wir wollen grüne Produkte und Dienstleistungen exportieren. Wir müssen zeigen: Wohlstand ist möglich, ohne Lebensgrundlagen zu zerstören. Darin besteht unsere spezielle Verantwortung, darum wird ein Grüner hier Ministerpräsident." Sorgen müsse sich die Automobilindustrie in Baden-Württemberg wegen der Wahl eines Grünen zum Ministerpräsidenten nicht machen, „aber sie muss in Zukunft Autos bauen, die viel weniger Sprit verbrauchen. Wenn die Automobilindustrie es nicht schafft grüner zu werden, wird sie keine Zukunft haben."

Elektrobike Paris

Kretschman steht mit seiner Ansicht nicht allein. Auch der Bonner Sozialwissenschaftler Meinhard Miegel will mehr Mobilitätskonzepte und weniger Autos exportieren. Eine Gesellschaft des Verzichts werde Deutschland nicht. Miegel will den wahren Wohlstand bewusst machen: öffentliche Sicherheit, schöne Bauwerke, Zeit für den Freundeskreis. „Exit- Wachstum ohne Wohlstand" lautet sein Buch.

Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung hat unlängst eine „Vision für nachhaltigen Verkehr in Deutschland" erarbeitet und veröffentlicht (VIVER). So könnte unser Verkehrssystem 2050 aussehen: Die Städte sind grün, lebenswert, fußgänger- und radfahrerfreundlich, Car-Sharing-Parkplätze und Radstationen gibt es an allen größeren Haltepunkten. Insgesamt hat ein Trend zu einem urbaneren Lebensstil in gut an den öffentlichen Verkehr angebundenen Stadträumen stattgefunden und die alltäglichen Bedürfnisse können mit weniger Verkehrsleistung realisiert werden.

Demnach würden in einem nachhaltigen Verkehrssystem der Personen- und Güterverkehr bis 2050 nicht weiter wachsen. Vielmehr würde sich das Güterverkehrsaufkommen in den kommenden Dekaden stabilisieren, während der Personenverkehr sogar deutlich zurückgeht. Das ist Ergebnis des demografischen Wandels und struktureller Änderungen im Produktionsprozess.

Das Auto wird künftig kein Statussymbol mehr sein, sondern ein Fortbewegungshilfsmittel. Das lässt sich heute bereits beobachten. Auch die aufkommende Knappheit an fossilen Energieträgern beschleunigt diesen Wandel.

Zum anderen spielt die intelligente Gestaltung multimodaler und vernetzter Mobilitätskonzepte eine wichtige Rolle für die Entwicklung eines nachhaltigen Verkehrssystems.

In dem Bild, das das Fraunhofer ISI für ein nachhaltiges Verkehrssystem im Jahr 2050 zeichnet, ist in urbanen Regionen eine multimodale Mobilität, also eine flexible Kombination und Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel, Standard. Eine wachsende Zahl von Autofahrern würde das Auto pragmatisch und rationell nutzen. Als Alternative zum privaten Pkw könnten umfangreiche Mobilitätspakete überall verbreitet sein und die ansonsten gestiegenen Mobilitätskosten erheblich senken. Rückgrat der vernetzten Mobilität wäre der barrierefreie Zugang zu allen Verkehrsmitteln im Personenverkehr durch einfache und standardisierte Informations- und Buchungssysteme. Bausteine der neuen Multi-Modalität wären moderner öffentlicher Verkehr, Car-Sharing, Mietwagen, Bike-Sharing, Mitfahrdienste inklusive Mobilitätsgarantien, Lieferdienste und Taxi. Die Abrechnung würde im Pre-paid-Verfahren oder per monatlicher Rechnung über alle verwendeten Verkehrsdienstleistungen erfolgen. Sharing-Pkw und -räder, die überall in den Städten geparkt wären, würden spontan ohne Vorbuchung und ohne feste Rückgabezeit genutzt und an Parkplätzen überall in den Städten wieder abgestellt. Erschwingliche Elektro-Räder steigern die Popularität des Fahrradfahrens auch in bergigen Regionen. Ebenso werden Kurzstrecken wieder öfter zu Fuß zurückgelegt, da attraktive Fußwege und vielfach grüne, verkehrsberuhigte Flächen zum Ausruhen und Verweilen geschaffen worden sind.

Intelligente, intermodale Routenplaner in den Smartphones der neuesten Generation würden sekundenschnell die schnellsten, kostengünstigsten und umweltschonendsten Alternativen ermitteln und den Bürger zu den verschiedenen Verkehrsmitteln lotsen. Der nächste Car-Sharing-Pkw, das nächste Leih-Fahrrad sowie die Anschlussverbindung mit Tram, Metro oder S-Bahn würden angezeigt und könnten einfach gebucht, genutzt und bezahlt werden.

Die VIVER-Studie als PDF zum Download auf isi.fraunhofer.de.

Tuk-Tuks ganz ohne Tuk-Tuk: Elektrisch auf drei Rädern

(19. März 2011) In Berlin wollen zwei Jungunternehmer elektrisch betriebene Tuk-Tuks einsetzen. Die dreirädrigen Autorikschas mit Zweitakt- oder Viertaktmotor sind in Asien durchgesetzt, bestehen aus einem überdachten Moped für den Fahrer und einem ebenfalls überdachten Fahrgastabteil mit einer Sitzbank für zwei oder drei Passagiere.

In den Niederlanden baut ein Konstrukteur Europa-Modelle mit Elektromotor und einem 300 kg schweren Akku unter dem Fahrzeugboden. Eine Zulassung hat das 50 km/h schnelle Elektro-Tuk-Tuk bereits, in Amsterdam sind erste Modelle unterwegs. Der Preis der Standardversion für Fahrer und drei Passagiere liegt bei 14.500 Euro, der für die Version mit sechs Passagieren bei 17.800 Euro.

DeinBus - Mitfahrzentrale Bus

Studenten machen mobil

(6. Dezember 2010) Fernverkehr per Bus in Deutschland? Das geht über diese Seite www.deinbus.de. Und es wird umso günstiger, je mehr Menschen in einem Bus die gleiche Strecke fahren. Da kann sich die Bundesbahn warm anziehen.

Spar-Mobil

(22. Juni 2010) Mit einem Verbrauch von 3,8 Litern je 100 Kilometern außerorts ist der Nissan Pixa das Auto mit den geringsten Gesamtkosten bei einem Anschaffungspreis von 8.200 Euro. Im Stadtverkehr schluckt das 68-PS-Auto zwar 5,5 Liter Super, im Mix bleibt man aber mit 4,4 Liter je 100 Kilometer so sparsam, dass selbst der 23.000 Euro teure Hybrid-Prius nur unwesentlich weniger verbraucht.

Frankreichs neue Steuer

(17. September 2009) Die französische Regierung will den Kauf besonders schadstoffarmer Fahrzeuge, vor allem von Elektro- und Hybridfahrzeugen, mit 5000 Euro Zuschuss fördern. Das kündigte Staatspräsident Nicolas Sarkozy an.

Damit sollen die französischen Autohersteller allen Franzosen innerhalb von 16 Monaten ein Elektro- oder Hybridfahrzeug zu akzeptablen Preisen anbieten können. Vor allem Renault, in kleinerem Umfang aber auch PSA, also PEUGEOT und CITROËN, wollen in den nächsten Jahren Elektroautos in großem Stil auf den Markt bringen.

Um die Abhängigkeit von fossilen Energien zu reduzieren, will Frankreich für Haushalte und Unternehmen eine Steuer auf den CO₂-Ausstoß erheben. Der Satz wird 17 Euro je t betragen.

Das Benzin dürfte damit um 4 Cent je l teurer werden, Heizöl und Diesel um 4,5 Cent. Besonders betroffene Haushalte in ländlichen Gebieten ohne öffentlichen Nahverkehr sollen einen Ausgleich an anderer Stelle erhalten.

Der Stromverbrauch sei ausgenommen, weil in Frankreich der Großteil aus CO₂-freiem Atomstrom, Wasserkraft und alternativen Energien produziert werde, so Sarkozy.

Nissan baut Akkus

(22. Juli 2009) Nissan, nach Stückzahlen der größte Autoproduzent in Großbritannien, investiert 480 Mio Euro in zwei Werke zur Produktion von Akkus für Elektroautos. Für die Fabriken in Großbritannien und Portugal habe man sich die finanzielle Unterstützung der Regierungen gesichert, hieß es.

In England will Nissan 231,8 Mio Euro investieren, in Portugal 250 Mio. Jedes der beiden Werke soll jährlich 60.000 Akkus produzieren.

Portugal hat angekündigt, den Kauf eines E-Autos eventuell mit bis zu 6500 Euro zu subventionieren. Neue Gebäude müssten künftig Ladestellen für E-Autos aufweisen. Zudem sollen spätestens 2011 rund 20% aller Behördenfahrzeuge durch Modelle mit Elektromotor ersetzt werden.

WWF: E-Mobil braucht öko

(9. März 2009) Laut der Umweltschutzorganisation WWF, Berlin, sind Elektroautos nur dann sinnvoll, wenn erneuerbare Energien massiv ausgebaut werden.

Andernfalls sei zu befürchten, dass ein Mittelklassewagen mit E-Antrieb 2020 rund 220 g CO₂ pro km ausstoße, so eine Studie des Instituts für Zukunftsenergiesysteme (IZES) im Auftrag der WWF.

Damit läge der Ausstoß höher als aktuell bei einem Mittelklassewagen mit Benzin- oder Dieselmotor. Grundsätzlich sei das Ziel der Bundesregierung, bis 2020 rund 1 Mio Elektroautos auf Deutschlands Straßen zu bringen, zu begrüßen.

Dabei wurde in der Studie angenommen, dass die im Elektroauto verbrauchte Kilowattstunde zusätzlich zum normalen Stromverbrauch in einem Kohlekraftwerk hergestellt wird (1000 g CO₂/kWh) und ein Elektroauto 20 kWh/100 km verbraucht. Rechnet man dagegen mit einem Verbrauch von 15 kWh/100 km und einem bundesweiten Strommix mit 540 g CO₂/kWh, so ergeben sich spezifische Emission von 81 g CO₂/km. Man sieht, dass die Umwelteffekte sehr stark von den unterstellten Emissionen bei der Stromerzeugung und beim Verbrauch abhängen.

60 Jahre Entwicklung - aber derselbe Benzinverbrauch

(8. Dezember 2008) - 60 Jahre technischen Fortschritt trennen die Volkswagen-Käfer von 1948 und von 2008. In ihrer Energieffizienz gleichen sich die Modelle jedoch: Schluckte der Nachkriegskäfer 7,5 Liter auf 100 Kilometer, verbraucht ein aktuelles Modell des VW Golf heute für dieselbe Strecke 7,4 Liter Benzin.

Auf diese Tatsache macht eine Werbekampagne der "Friends of the Earth Europa" und "Transport and Environment" aufmerksam. Die beiden Umweltorganisationen verlangen von den Europaabgeordneten, "beim Spritverbrauch einen höheren Gang einzulegen" und bei der CO2-Emission von Neufahrzeugen für rechtlich verbindliche, längerfristige Ziele zu stimmen.

Kerstin Meyer von T&E sagte: "In den letzten 60 Jahren haben die Autohersteller alles verbessert - bis auf den Spritverbrauch. Und es ist ihnen entgangen, dass sich die Zeiten geändert haben. Wir brauchen sparsamere Autos mit geringerer Umweltbelastung. Wenn neue Autos doppelt so effizient wie heute wären, dann wären wir auf dem richtigen Weg." Es sei Sache der Parlamentarier, die Ziele festzulegen. Dann würden Europas beste Autohersteller entsprechende Modelle entwickeln und bauen. (Quelle: Acid News, Oktober 2008)

Solarstrom macht mobil

(20. September 2007) - Mit der Sonne Auto fahren ist angesagt, wenn die Ölvorräte knapper werden und die Preise an den Zapfsäulen klettern. Doch man kommt 147-mal weiter voran, wenn man die Sonnenstrahlen mit einer PV-Anlage direkt in Strom umwandelt und damit ein Elektromobil betreibt, als wenn man auf derselben Fläche Energiepflanzen anbaut und die Ernte in Biosprit umwandelt. Das verdeutlicht ein einfaches Rechenbeispiel aus der Zeitschrift Photon, April 2007:

Auf einem Hektar Acker (100 x 100 Meter) lassen sich im Jahr 520.000 Kilowattstunden Strom erzeugen, wenn man nur ein Drittel der Fläche mit einer PV-Anlage belegt. Ein Elektromobil (Plug-in Hybrid) fährt mit diesem Strom 3,25 Millionen Kilometer weit. Die Investitionskosten liegen bei rund einer Millionen Euro. Erzeugt man auf dieser Fläche Biodiesel, so fährt ein damit betriebenes Fahrzeug nur 21.500 Kilometer weit, denn nur 1,5 Promille der Sonnenenergie erreichen den Automotor als Biodiesel. Der Motor arbeitet zudem nur mit einem Wirkungsgrad von 30 Prozent. Beim Biomass-to-liquid-Verfahren verdreifacht sich der Ertrag. Mit Biogas aus Silomais fährt man hingegen schon 67.000 Kilometer.

Um den von - der EU gesteckte - zehn-Prozent-Anteil von Biomasse am Energieeinsatz zu erreichen, müsste man 2,5 Millionen Hektar für die Biosprit-Produktion nutzen. Das entspricht der Fläche von ganz Mecklenburg-Vorpommern. Doch wenn man die derzeit 1,2 Millionen Hektar Land, auf denen hierzulande bereits Energiepflanzen wachsen, in Solarparks umwandelte, könnte man jährlich 600 Terrawattstunden Strom erzeugen. Das ist mehr Strom, als derzeit alle deutschen Kraftwerke gemeinsam produzieren. Entsprechend hoch wäre der Nutzen für den Klimaschutz. Kostenpunkt: etwa einen jährlichen Bundeshaushalt, also rund 300 Milliarden Euro.

Ungleicher Wettbewerb

Solarstrom erzeugt also deutlich mehr Energie auf derselben Fläche als Biopflanzen. Jedoch ist der Anbau von Energiepflanzen genehmigungsfrei und wird mit 345 Euro je Hektar gefördert. Für eine photovoltaische Freiflächenanlage benötigt der Betreiber jedoch eine entsprechende Ausweisung als Sondernutzung im Flächennutzungsplan. Das muss jedoch der jeweils zuständige Gemeinderat beschließen.

Plug-In Hybrid

Hybrid-Autos mit Steckdosenanschluss sind in den USA bereits ausgesprochen populär. Diese Fahrzeuge haben zwar einen Verbrennungsmotor, um ihre Reichweite zu erhöhen. Die meisten Fahrten erfolgen jedoch mit Strom, der aus der Steckdose stammt. Für eine Strecke von 100 Kilometern benötigen die Fahrzeuge rund 16 Kilowattstunden Strom, das entspricht dem Energiegehalt von 1,6 Litern Dieseltreibstoff. Bisher haben sich die Modelle nicht am Markt durchgesetzt, weil sie zu klein und zu leistungsschwach sind. Um größere und PS-stärkere Fahrzeuge anzutreiben, sind noch Fortschritte in der Batterietechnik nötig.

Sparen statt protzen

Energiesparende Automodelle erobern nur sehr langsam den aktuellen Neuwagenmarkt. Eine Übersicht von Lothar Hammer.

(14. Juli 2007) - Es tut sich was auf dem Automarkt: Viele Autofahrer haben mittlerweile verstanden, dass der Spritverbrauch bald zu den entscheidenden Kostenfaktoren gehören wird. Seither vergeht kaum eine Woche, ohne dass die Hersteller neue verbrauchsgünstige Modelle auf den Markt bringen oder zumindest ankündigen. Allzu viel Optimismus ist dennoch nicht angebracht. Denn die Tendenz zu immer mehr Leistung, Größe und Gewicht hält an, und parallel zum verbrauchsreduzierten Energiesparmodell präsentieren die Hersteller stolz ihre neueste Supersportvariante. So schlagen die Effizienzgewinne in den absoluten Verbrauchswerten im Schnitt kaum zu Buche.

Halbherzige Maßnahmen

Charakteristisch für diesen Zwiespalt ist VW mit dem Passat: Auf der Website der Marke werden auf ein und derselben Seite sowohl die Vorzüge des Modells "Bluemotion" vorgestellt, das nur wenig mehr als fünf Liter Diesel auf 100 Kilometer benötigt, als auch die des 300 PS-Boliden "R36" (Benziner, 10,8 l/100 km; CO2-Emission: 255 g/km) angepriesen. Die Verbrauchsreduzierung von immerhin rund einem halben Liter gegenüber der Standardvariante erzielte der Hersteller mit vergleichsweise geringen technischen Aufwand - typisch für die derzeitige Entwicklung auf dem Automarkt. Die zusätzlichen Kosten halten sich in Grenzen, damit der Kunde auch zugreift. Die Entwickler legten das Fahrzeug geringfügig tiefer, feilten etwas an der Aerodynamik von Kühlergrill und Unterboden, zogen Leichtlaufreifen auf und verlängerten die Getriebeübersetzung.

Andere Hersteller wie BMW setzen auf eine automatische Abschaltung des Motors im Leerlauf und eine Beschränkung der Aufladung des elektrischen Bordsystems auf die Schub- und Bremsphasen. Weiter auf dem Vormarsch sind Direkteinspritzer, die Benzin effizienter nutzen. Der schadstoffärmere Gasantrieb hingegen kostet meist einen saftigen Aufschlag. Negativ ist ebenfalls anzumerken, dass der für Umwelt und Gesundheit unverzichtbare Dieselpartikelfilter vor allem bei den preisgünstigeren Modellen noch längst keine Selbstverständlichkeit ist. Und den Hybridantrieb, der zu spürbaren Verbrauchssenkungen führt, bietet noch immer kein europäischer oder amerikanischer Hersteller an.

Paradigmenwechsel in Aussicht?

Für deutliche Verbrauchs- und Schadstoffreduzierungen braucht man kleinere leichtere Autos. Davon ist zurzeit noch nirgends etwas zu spüren. Aber es gibt erste Verheißungen: 2009 will nicht nur die kleine Loremo AG ein nach anerkannten Sicherheits- und Komfortstandards ausgestattetes 1,5-Liter-Auto (Dieselmotor, zwei vollwertige und zwei Kindersitze) auf den Markt bringen. Auch der Autoriese VW hat die Pläne für sein Ein-Liter-Auto (Diesel, zwei Sitze hintereinander) sowie ein Zwei-Liter-Fahrzeug (Diesel, vier vollwertige Sitzplätze) aus der Schublade geholt und die Markteinführung ebenfalls für 2009 in Aussicht gestellt. Die Leichtbaumaterialien des Ein-Liter-VW, die 2002 bei der Fertigstellung des fahrfertigen Prototyps noch viel zu teuer für eine Serienproduktion waren, sollen bis dahin bezahlbar sein.

Zukunftsautos im Vergleich

(2. Januar 2007) - Audi hat den neuen S8 mit 450 PS auf den Markt gebracht. Er verbraucht innerorts 19,7 Liter je 100 Kilometer. Bei der Europameisterschaft der sparsamsten Autos fuhr im südfranzösischen Nogaro ein Leichtgewicht mit einem Liter Sprit (Ethanol) 3.000 Kilometer weit, das ist die Strecke von Berlin nach Lissabon. Der Audi S8 kommt mit einem Liter gerade fünf Kilometer weit. Wenn er in Berlin Mitte startet, bleibt er bereits am Funkturm oder in Steglitz stehen.

Eine Alternative zum Auto ist in den Innenstädten der Segway-Roller. Er ist auf Deutschlands Straßen noch nicht zugelassen. In zahlreichen Ländern gehört der futuristische Roller bereits zum Straßenbild.

Segway in 50 Worten

Der elektronisch angetriebene und selbstbalancierende Segway Human Transporter ist ein zweirädriger Hightech-Roller, hat etwa die Schulterbreite eines Menschen, ist wendig wie ein Fußgänger und kann bis zu 20 km/h schnell fahren. Der Fahrer fährt im Stehen und beschleunigt allein mit seinem Körperschwerpunkt, gelenkt wird über einen Drehgriff an der Lenkstange.

Ein Segway fährt fast geräuschlos, hinterlässt keine Emissionen, nutzt die Energie seiner Akkus so effizient wie kaum ein anderes Verkehrsmittel und kennt keine Parkplatzprobleme.

Neues emissionsfreies Miniauto vorgestellt

(19. Juli 2006) - Gebaut für die Straßen von London, hat der Mega City eine Reichweite von 65 bis 80 Kilometer und eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 65 km/h. Laut Hersteller soll der Mega City trotz 5-PS-Elektromotor eine gute Beschleunigung und ein besonders leichtes Handling besitzen und dadurch für die prädestiniert sein. Er ist mit einem Satelliten-Navigationssystem ausgestattet, um den Besitzer zu kostenlosen Parkplätzen in London zu lotsen.

Im Betrieb ist der Mega City komplett emissionsfrei. Um die Batterien des Elektromobils umweltfreundlich aufzuladen, ist Nice Car eine Kooperation mit Ecotricity, Großbritanniens größtem Anbieter für erneuerbare Energien, eingegangen. So können die Besitzer eines Mega City ihre Batterien mit Strom aus Windenergie aufladen. Verkauft werden soll der Mega City von Nice Car ab Oktober 2006. Der Preis wird voraussichtlich bei 14.602 Euro liegen.

Spritverbrauch: Kein Fortschritt

(4. Juni 2006) - Der ADAC vergibt seit 2003 Sterne für umweltfreundliche Autos. Die diesjährigen Umwelt-Untersuchungen geben keinen Anlass zur Freude. Die Automobil-Industrie trete zum großen Teil auf der Stelle, schimpft der Automobilclub. Das für 2008 selbst gesteckte Emissionsziel von 140 Gramm CO2 pro Kilometer erreichten gerade mal 50 von 360 untersuchten Fahrzeugen. Ein Armutszeugnis, so der ADAC. Dabei sind die Technologien vorhanden, um den Verbrauch zu senken. Selbst sparsame Kleinstwagen verbrauchen über 6,5 Liter je 100 km. Nur der Citroën C1.0 bildet mit 5,9 Litern eine Ausnahme. Die Oberklasse kommt mit acht bis zehn Litern aus.

Sparsame Oldies

Schon die Technik der 50er-Jahre ermöglichte einen Spritverbrauch, von dem Umweltschützer heute nur träumen können. Für einen Liter Benzin musste man damals etwa eine halbe Stunde arbeiten.

BMW 600, 1957, 19 PS, Spitze: 100 km/h, Platz für vier Personen. Verbrauch: 5,78 Liter/100 km

BMW Isetta 1959, 160.000 mal gebaut, 13 PS, 85 km/h Spitze. Verbrauch: 3,9 Liter/100 km

Heinkel Kabinenroller, gebaut 1956 bis 1968 in Deutschland und England, 10 PS, Spitze: 85 km/h, Platz für zwei Erwachsene und zwei Kinder. Verbrauch: 3,5 Liter/100 km

Glas Goggomobil, gebaut von 1955 bis 1969 in 200.000 Exemplaren, Typ T 400 mit 20 PS, vier Sitze. Verbrauch: 4,95 Liter/100 km

Messerschmitt KR 200, gebaut von 1953 bis 1964 in 67.000 Exemplaren, Typ KR 200, 10 PS, Spitze: 82 km/h, Zweisitzer. Verbrauch: 2,5 Liter/100 km

Sparschwein fährt mit

(4. Juni 2006) - Die Deutschen sind im vergangenen Jahr weniger Auto gefahren und haben entsprechend weniger Kraftstoff verbraucht. An den Tankstellen sank die Menge des versteuerten Benzins im Vergleich zum Vorjahr um 7,3 Prozent auf 30,7 Milliarden Liter. Das sei das dickste Minus seit Beginn der Statistik im Jahr 1970, so das Statistische Bundesamt in Wiesbaden. Ähnliche Werte habe es nur in den Ölkrisen der 70er-Jahre gegeben.

Auch beim Diesel sank der versteuerte Kraftstoff um 4,5 Prozent auf 31,8 Milliarden Liter. Bei den Heizstoffen stieg der Verbrauch von versteuertem Erdgas um 4,1 Prozent auf 895,2 Millionen Megawattstunden, der Absatz an versteuertem leichten Heizöl blieb mit 27,5 Milliarden Liter unverändert. Das Mineralölsteuer-Aufkommen sank gegenüber 2004 um 4,0 Prozent auf 40,1 Milliarden Euro. Die wichtigsten Steuerquellen waren 2005 Benzin mit 20,1 Milliarden Euro vor Diesel mit 15,0 Milliarden Euro, Heiz-Erdgas mit 4,9 Milliarden Euro und leichtes Heizöl mit 1,7 Milliarden Euro.

PKW-Beleuchtung: Erheblicher Energieverbrauch

(11. November 2005) - Seit dem 1. Oktober gilt in Deutschland, dass aus Sicherheitsgründen auch tagsüber mit eingeschaltetem Abblendlicht gefahren werden soll. Das Bundesministerium für Verkehr setzt sich derzeit für eine EU-weite Regelung zur obligatorischen Ausrüstung von Neuwagen mit speziellen Tagfahrleuchten ein.

Der Kraftstoffverbrauch wird dadurch steigen, da der Motor über den Keilriemen und die Lichtmaschine zusätzlich die Beleuchtungsenergie aufbringen muss. Geht man davon aus, dass bisher nur ein Viertel der Fahrten mit Licht gefahren wurde, bedeutet das für die deutsche PKW-Flotte einen zusätzlichen jährlichen Energieaufwand von 1,2 TWh. Das entspricht etwa der dreifachen Energiemenge, die 2004 bundesweit von Fotovoltaikanlagen gewonnen wurde. Jeden PKW-Fahrer kostet die neue Vorschrift 4 Euro mehr an Spritkosten.

Die Berechnungen  können Sie sich hier ansehen:

Download Berechnungen Autobeleuchtung

Schnapsglas/100 km

(4. September 2005) - 5.134 Kilometer mit nur einem Liter Benzin: Diesen neuen Weltrekord im geringsten Treibstoffverbrauch hat ein Fahrzeug der Technischen Hochschule Zürich aufgestellt. "PAC-Car" nennt sich der Wagen, den eine Wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle antreibt. Ihr Strom der Brennstoffzelle versorgt zwei Elektromotoren. Als einzige "Emission" erzeugt "PAC-Car" reines Wasser.

Das Fahrzeug ist ein Leichtgewicht und bringt nur knapp 30 Kilogramm auf die Waage. Auf einer Versuchsstrecke im französischen Ladoux, absolvierte "PAC-Car" den Rundkurs mit 1.07 Gramm Wasserstoff. Dies bedeutet umgerechnet 5.134 Kilometer pro Liter Benzin. Oder anders ausgedrückt: "PAC-Car" würde nur etwa acht Liter benötigen, um einmal um den Erdball zu fahren.

An dem Projekt arbeiteten rund 20 ETH-Studierende mit, die meisten davon aus dem Departement Maschinenbau und Verfahrenstechnik. Die beiden Fahrerinnen des "PAC-Cars" sind ebenfalls Studierende der ETH Zürich. Ideen und Ansätze aus dem Projekt sollen künftig auch in normalen Kraftfahrzeugen zum Einsatz kommen, hoffen die Forscher.

Absprache zwischen Benzinfirmen - Wie es das Bundeskartellamt sieht

Höchststand der Benzinpreise

(24. Juni 2005) Die Bürgerinnen und Bürger gehen bei manchen Preisen davon aus, und so auch bei Kraftstoffpreisen, dass Preiserhöhungen seitens der Anbieter Kosten gegenüber stehen müssen. Dies ist nicht der Fall. Der freien Preissetzung in unserer Wirtschaftsordnung sind nur dann Grenzen gesetzt, wenn es sich um sogenannte marktbeherrschende Unternehmen handelt. Dies ist trotz der Größe der Mineralölunternehmen i.d.R. nicht der Fall, da es sich bei Kraftstoffpreisen um regionale Märkte handelt (Hamburg konkurriert nicht mit München).

Alternativ zum Missbrauch sogenannte Preisabsprachen zu beweisen ist schwierig. Auch die scheinbare Parallelität der Preiserhöhungen ist - so die Mineralölunternehmen - ohne Absprachen erklärbar. Angeblich funktioniert dies so: Die Preise an den Farbentankstellen werden zentral - z.B. in Hamburg - festgelegt. Der Tankstellenbetreiber ist darüber oftmals nicht informiert, da die Preisauszeichnung elektronisch zentral erfolgt. Er hat auch kaum Spielraum, die Preissetzung zu beeinflussen. Er ist aber vertraglich verpflichtet, einmal täglich die Preise der Tankstellen der nahen Umgebung nach Hamburg zu melden. Auf diese Weise bekommt die Zentrale auf wettbewerbsneutralem Wege mit, welche Preise die Konkurrenz verlangt. Im Falle einer Preiserhöhung der Konkurrenz ziehen daher die anderen Farbengesellschaften sofort mit. Das Bundeskartellamt hat überprüft, ob solche vertraglichen Regelungen existieren und ob die einzelnen Tankstellenbetreiber die Preise wirklich melden. Unsere Überprüfungen haben nichts Gegenteiliges zu Tage gebracht. Dies heißt natürlich nicht, dass hinter den parallelen Preiserhöhungen keine Absprachen stecken. Aber es lässt sich vor diesem Hintergrund schwer beweisen. Ralph Langhoff, zuständiger Referent im Bundeskartellamt.

Wie komm ich zum Pflanzenoel 3-Liter-Auto?

(24. Juni 2005) Obwohl die Drei-Liter Autos (Lupo 3L/Audi A2 1.2) nun seit ein paar Wochen nicht mehr gebaut werden, ist es natürlich nicht so schwer einen ordentlichen Gebrauchten zu bekommen (mobile.de). Der Audi A2 1.2 ist übrigens ein vollwertiges Auto mit Kofferaum und allem. Bei einem zwei oder drei Jahre alten Auto ist das auch mit der Garantie nicht mehr so relevant.

Ein ordentlicher Umrüster gibt einem dann Garantie auf die Umrüstung des Motors.

Erst schauen, bei welcher Werkstatt in der eigenen Region man den Umbau vornehmen lassen kann. Wenn dies nicht möglich ist, sollte man zumindest eine Werkstatt in der Nähe haben, die einen nach der Umrüstung betreuen kann und ungefähr weiss, worum es beim Pflanzenoel geht.

Hat man eine Garage ist auch das Tanken kein Problem, da man sich einen 1000 Liter Tank zuhause aufstellen kann.

Meiner Meinung nach sollte der Umbau so professionell wie möglich sein, da es ja keiner Sinn macht hier micht schlechten Emissionswerten durch die Gegend zu fahren.

Ich habe einen Umbau machen lassen von Unicar Aachen und entwickelt von Wolf Pflanzenoeltechnik. Kosten waren etwas über 2000 Euro.

Infos gibt es bei verschiedenen Initiativen und Umbauwerkstätten: www.regiooel.de, www.regoel.de (hier gibt es ne Übersicht der verschiedenen Umrüster), www.pflanzenoeltechnik.de, pflanzenoel-motor.de, www.elsbett.com.

Sehr gute Arbeit macht der Bundesverband Pflanzenoele: www.bv-pflanzenoele.de.

Pflanzenoelfahren ist immer noch sehr exotisch. Man darf sich also nicht wundern, wenn viele normale Werkstätten einem abraten, bzw. überhaupt nix davon wissen.

Besonders wichtig: reines Pflanzenoel nicht mit Biodiesel verwechseln, wie das Kfz-Werkstätten und Autohändler häufig tun.

Und zur Argumentation: Pflanzenoelfahren ist nicht die universelle Lösung. Natürlich kommt es auch auf die Verträglichkeit des Rapsanbaus an. Deshalb geht es auch nicht darum, allen Diesel mit Raps zu ersetzen. Pflanzenoel ist eine Option einer breiteren Biomassestrategie mit Biogas, Bioethanol und synthetischen Biomasse Kraftstoffen.

Doch das besondere an Pflanzenoelfahren: es ist eine Option, die heute bereits möglich ist und nicht erst in 20 Jahren.

Kontakt: m.unfried@eipa-nl.com 

Volkswagen für China ohne VW

(22. Mai 2005) Wer vom Automarkt für 1,3 Milliarden Chinesen träumt und als Global Player dabei mitspielen möchte, muss strategisch denken, planen und arbeiten können.

Doch die deutschen Autobauer waren und sind überwiegend an schnellen Gewinnen interessierten und landen deshalb mal wieder im Abseits. Nicht nur für Deutschland, sondern auch für China hat zum Beispiel VW komplett daneben geplant.

Die Bosse in Wolfsburg haben keine Autos fürs Volk, preiswert und umweltfreundlich, geplant, sondern gaben sich wieder einmal größenwahnsinnig - jetzt bekommen sie die Quittung für ihre falsche Produktpolitik.

Wer sich Volkswagen nennt und den "Phaeton" baut - ein Auto, das etwa 20 l Benzin auf 100 Kilometer frisst -, darf sich über Absatzverluste nicht beklagen. Dieses Auto ist am Volk vorbei geplant. Es stimmt weder ökonomisch noch ökologisch und ist ein Hohn auf den Firmennamen. Der billigste VW kostet in China immer noch über € 7.000,-.

Doch China hat inzwischen seinen eigenen Volkswagen, QQ genannt, der 2900 Euro kostet und im Reich der Mitte ein Renner ist. Gebaut wird dieser wirkliche Volkswagen von der chinesischen Firma Chery Automobile. Der preiswerte und spritsparende QQ ist im ersten Quartal 2005 das meistgekaufte Auto in China gewesen und wird es lange bleiben.

Noch vor fünf Jahren hat VW in China die meisten Autos verkauft - das ist längst vorbei. Nicht mehr VW ist Kult, sondern QQ. Der gesamte chinesische Automarkt ist im Umbruch. Das chinesische Umweltministerium hat dafür gesorgt, dass schon in wenigen Jahren in China keine Autos mehr verkauft werden können, die mehr als 6 l Benzin pro 100 Kilometer verbrauchen. Darauf ist kein einziger deutscher Autobauer eingestellt -

Dinosaurier verschlafen die Zukunft und wundern sich, wenn andere die Geschäfte machen. Wer auch nur ein wenig die Luftqualität in chinesischen Millionenstädten im Winter kennt, wenn in China viel Kohle zum Heizen verbrannt wird, wundert sich nicht über die neuen Umweltaktivitäten der chinesischen Regierung. Sie lagen in der Luft. Sowohl General Motors wie Honda sind mit spritsparenden Kleinwagen inzwischen allen deutschen Autobauern auf dem chinesischen Automarkt voraus. Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben.

Quelle: Franz Alt

Autoindustrie hat zu viel versprochen

Das selbst gesteckte Ziel für die Reduzierung des Kohlendioxid-Ausstoßes ist nur noch schwer zu erreichen. Die Automobilkonzerne senken den durchschnittlichen Benzinverbrauch nicht schnell genug. Die EU denkt über eine verbrauchsbezogene Steuer nach.

(15. April 2005) - Die Autoindustrie läuft Gefahr, ihr selbst gestecktes Ziel für den Klimaschutz zu verfehlen. Der Ausstoß von Kohlendioxid wird nicht so schnell reduziert, wie die Autokonzerne gegenüber der Europäischen Kommission versprochen haben. 1996 sagten die Unternehmen wie Volkswagen und DaimlerChrysler zu, den durchschnittlichen Benzinverbrauch ihrer Modelle bis 2008 auf 6 Liter pro hundert Kilometer zu drosseln. Doch heute, 9 Jahre später, ist noch nicht viel passiert. Auch beim Feinstaub aus Dieselmotoren haben gerade deutsche Hersteller Probleme, die Grenzwerte einzuhalten.

Nach der Selbstverpflichtung, die der europäische Automobilverband ACEA eingegangen ist, sollen von 2008 an neu zugelassene Autos pro Kilometer nur noch 140 Gramm des Treibhausgases CO2 aus dem Auspuff blasen. Das entspricht einem Verbrauch von 6 Litern bei einem Benziner, von 5,3 Litern bei einem Diesel. Im Schnitt schluckt jedes Auto derzeit aber 8,1 Liter auf hundert Kilometern.

Das sei zwar ein Fortschritt, aber ein zu kleiner, erklärt Daniel Kluge vom VCD, dem Verkehrsclub Deutschland. 1993 habe der Verbrauch bei 9,1 Litern gelegen. Alle Kraft werde in Motorleistung gesteckt. Tatsächlich stieg diese in den letzten Jahren kontinuierlich. Heute sind 95 PS der Durchschnitt. Anfang der Neunzigerjahre waren es 15 PS weniger

 "Die deutschen Hersteller liegen voll auf der Zielgeraden", hieß es dagegen gestern beim Verband der Automobilindustrie. Die Branche spricht äußert ungern über die Probleme. Grund: Kohlendioxid entsteht bei der Verbrennung von Benzin und Diesel. Doch für das Gas, das Hauptverursacher des Klimawandels ist, gibt es weder Katalysator noch Filter.

Deutschland hat sich aber im Kioto-Protokoll verpflichtet, seinen Ausstoß an Treibhausgasen bis 2012 um 21 Prozent gegenüber 1990 zu senken. Und in Europa insgesamt sollen sie bis 2012 um 8 Prozent gemindert werden. Die Zusagen der Autobauer sind eingerechnet. In der Industrie sanken die Emissionen, im Verkehrssektor aber wuchsen sie an. Bleibt es dabei, so droht nun die EU-Kommission, sollen modellbezogene Verbrauchssteuern eingeführt werden. Auch der grüne Bundesumweltminister Jürgen Trittin sagte, dann "müsse man über andere Lösungen nachdenken".

Über Nachdenken ist China längst hinaus. Dort dürfen nur noch Autos verkauft werden, die einen bestimmten Spritverbrauch nicht überschreiten. General Motors, DaimlerChrysler und Volkswagen können ihre großen Modelle nicht mehr absetzen.

In Deutschland muss, wer ein neues Auto kauft, seit Anfang des Jahres nur über den Kraftstoffverbrauch auf hundert Kilometer und den Kohlendioxid-Ausstoß informiert werden. Anfangs haben selbst das einige Konzerne ignoriert. Verbraucherverbände und Autoclubs hatten ohnehin eine leicht verständliche Einteilung in Effizienzklassen wie bei Kühlschränken gefordert. Während die Konzerne das hier abwenden konnten, gibt es sie etwa in den Niederlanden. Kunden können derweil nur selbst die Initiative ergreifen. Dazu gehört etwa bei niedriger Drehzahl zu fahren oder im Stand den Motor auszustellen.

von Hanna Gersmann, taz

Abgaswerte auch unter www.dat.de/leitfaden/LeitfadenCO2.pdf

Alternative Autos im Kommen

(6. April 2005) - Nach einer Dekra-Umfrage sind die deutschen Autofahrer bereit für den Umstieg auf Autos, die mit Gas, Biodiesel oder einem Hybridantrieb angetrieben werden. Für 92,4% sind geringere laufende Kosten ein Anreiz, einen Alternativantrieb zu wählen. 82,2% würden auch einen höheren Anschaffungspreis in Kauf nehmen, wenn er sich durch niedrige Betriebskosten in absehbarer Zeit amortisiert.

Für mehr Umweltschutz durch ein alternativ angetriebenes Auto würden 66,7% geringere Fahrleistungen, 47,2% eine geringere Reichweite, 47,1% ein dünneres Tankstellennetz und 40,7% kürzere Wartungsintervalle in Kauf nehmen. Die Anschaffung von alternativ betriebenen Autos sollte nach Ansicht von 92,4% stärker vom Staat gefördert werden. In punkto Information zu alternativen Antriebsarten gibt es Nachholbedarf: Nur etwa jeder sechste fühlt sich darüber ausreichend informiert. An der Umfrage beteiligten sich bundesweit 1100 Kraftfahrer, die mit ihren Fahrzeugen zur Hauptuntersuchung zur Dekra kamen.

Baby, I drive on pure plant oil!

Nichts ist sexyer als ein Drei-Liter-Auto. Wenn es mit reinem Pflanzenöl fährt. Eigentlich braucht es nur eine emotionale Kampagne, damit es endlich alle fühlen können. Aber wer macht sie - und wo erscheint sie? In der "Zeit" bestimmt nicht.
Eine Polemik von Martin Unfried

(31. März 2005) - Ich habe neulich eine kleine Champagnerorgie gefeiert, weil ich mich so toll freute über das Kiotoprotokoll. Einmal in rechter Stimmung schrieb ich ein Lied, das die Pkw-Flotte in Deutschland revolutionieren soll. Es heißt: "Baby, I ride on pure plant oil".[*]

Es soll die Hymne werden einer neuen Autokultur in Deutschland: locker, effizient, erneuerbar. Die Grünen wollen das übrigens auch. Eigentlich.

Doch ich finde, man kann das nicht so promoten, wie es ein Grüner Experte unlängst in dem Artikel "Biokraftstoff in der Ökofalle" (taz vom 25. Februar) tat. Sinngemäß: "Biotreibstoffe, ähm, ja gut, aber problematisch!" Da sind die also noch gar nicht recht im Tank - und schon problematisch?

Noch fahren, wie jeder weiß, die meisten Autos fossil mit acht Litern von Esso, Shell und BP. Und das nach 20 Jahren Klimaschutzpolitik. Daran ändert auch ein neulich erschienenes Strategiepapier der grünen Bundestagsfraktion (Fritz Kuhn und Co.) mit dem schönen Titel "greencar" wenig.

Es geht darin um tolle Effizienz, Hybridautos, alternative Antriebe und was die Konzerne bitte schön sonst noch unbedingt machen sollten! Wieder mal ganz tolle Hoffnungen für den Parkplatz von morgen. Was nicht vorkommt, ist der taz-Parkplatz von heute.

Der aber ist das Problem. Es ist kein Geheimnis, dass ein Umweltredakteur dieser Zeitung einen Citroën Picasso fährt, der angeblich nur acht Liter fossilen Sprit auf 100 Kilometer braucht (taz vom 27. September 2004).

Da kommen einem die Tränen!

Diese lieben Menschen kennen doch die grausame Wahrheit des Klimawandels. Wie kann das sein? In langen, manchmal zermürbenden Einzelgesprächen und heftigen E-Mail-Wechseln habe ich zu ergründen versucht, warum es ein so weiter Weg ist von der Idee (Klimaschutz) zur Tat (Autokauf). Es sind die Autogefühle, die "Autoemociones", die "Autosuggestionen", die total falsch aufgeladen sind.

Kurz gesagt, es ist eine Frage der Herzensbildung. Kein Individuum meiner Kohorte begeistert sich für effiziente Autos. Kein Proband verzehrt sich nach Biotreibstoffen im eigenen Tank. Niemand verspürt das echte Verlangen nach so einem Auto.

Diese Gefühlskälte erlebe ich nicht nur bei taz-Redakteuren, sondern auch bei befreundeten Hobbyökos, ehemaligen Regierungsmitgliedern und speziell bei Autokritikern der Zeit.

Ein wesentlicher Grund dafür ist, dass praktisch niemand "erfahren" hat, wie prickelnd sich so ein echter Greencar anfühlt. Das zeigen besonders die spontanen Reaktionen auf die Konfrontation mit meinem Drei-Liter-Auto. Das fährt, wie im oben zitierten Song bereits angedeutet, mit reinem Pflanzenöl aus regionalem Anbau (http://www.regiooel.de/).

Übrigens behaupte ich, dass es im Moment "the most sexiest" Auto überhaupt ist. Es verkörpert für mich alles: Faktor-4-Hightech, Ölboykott mit einem Schuss Amerikakritik, regionale Wirtschaftsträumerei und Autofabrikanten-Bashing.

Aber was sagen die ahnungslosen Acht-Liter-Super-Fahrer dazu? "Hat ja gar keinen Kofferraum!" - "Kann man seine Oma gar nicht mitnehmen!" - "Das amortisiert ja nie!"

Aber seien wir milde. Das können nur Menschen sagen, denen die sinnliche und intellektuelle Erfahrung fehlt. Die noch nie beim Bauern Wolpert 35 Liter Rapsöl direkt von der Presse abgezapft haben und damit tausend Kilometer weit gesegelt sind. Die nicht wissen, wie es sich anfühlt, wenn bergab der Motor automatisch auskuppelt und man emissionslos über die Piste schwebt. Wie das zischt, oh! Das ist leider auch noch nicht bei der politischen oder der Info-Elite dieses Landes angekommen.

Erschreckende Post aus Hamburg: Ein Drei-Liter-Auto sei wie der Verzicht auf eine Flasche Wein, schrieb mir das ehemalige Regierungsmitglied Michael Naumann. Er war ein bisschen beleidigt, weil ich Ihn darauf aufmerksam gemacht hatte, dass der von Ihm in der Zeit gelobte Mini Cooper eine Kiotoschande sei. Typisch! Immer wenn den Klimaschändern nichts mehr einfällt, dann sagen sie, es sei eben noch ein Stück gesunder Hedonismus. Das sei halt das Irrationale mit den Autos. Ich aber sei ein Miesepeter, schlimmer: ein Gutmensch, ein Verzichtsapostel.

Seien wir noch mal milde. Das Missverständnis begründet sich darauf, dass sie glauben, der Spaß am Auto sei brumm-brumm und auf den Tacho glotzen. Einfallslose Hedonisten!

Dabei ist da so viel mehr: Mein Herz macht jedes Mal Sprünge, wenn ich bei Shell vorbeifahre und dem Tankwart winke.

Leckt mich, ihr Multis, für mich gehen die Tanker nicht mehr unter.

Leck mich, VW, denn meine Freunde in den kleinen, aber feinen Edelökowerkstätten machen mich unabhängig von eurem Diktat. Sie haben den Diesel umgebaut, obwohl die Konzerne sagen, es geht nicht.

Doch, es geht. Hier und heute mit reinem Pflanzenöl im Tank. Sunfuel, Wasserstoff? Wie lange soll ich darauf warten? Zweitausendfünfzehn? Das Einzige, was meinen Greencar noch "greener" machen kann (obwohl die Partikel weniger sind als bei Diesel), ist ein schnöder Partikelfilter. Den fordere ich seit zwei Jahren von VW ein.

Was bestätigt: Wer auf die Konzerne wartet, ist verloren. Der tönt strategisch wie der VCD: "Ganz toll, Toyota, toller Hybrid-Prius: fünf Liter fossiler Verbrauch!" Mich turnt das rein anarchomäßig nicht besonders an. Meine Rapsschüssel hat heute schon alles, was mich jenseits von kleinlichen Fragen nach Kosten und Kofferräumen zum "Habenwollen" drängt. Und darum geht es: Tief unten in den Rindenschichten der linken Hirnhälfte muss sich das im Unterbewusstsein einnisten. "Efficiency + pure plant oil = whow!"

Darum helfen grüne Strategiepapiere keinen Piep. Und Artikel à la "Biotreibstoffe sind auch problematisch" erst recht nicht. Es braucht eine Kampagne namens: Baby, I drive on pure plant oil. Message: Nichts ist im Hier und Heute sexyer als ein Drei-Liter-Auto mit reinem Pflanzenöl - mit dem Partikelfilter als Bonustrack. Mein gleichnamiger Song ist schon fertig. Das wird so 'ne Country-Nummer. Ich schick ihn Stefan Raab, der wird das professionell produzieren, und dann singt ganz Deutschland: "Ich fahr mit Pflanzenöl, aber nur kaltgepresst". Und schon bald werden die Edelumrüster, die Ökotuningkönige, tausende von Drei-Liter Autos auf Pflanzenöl umrüsten.

PS: Viele werden jetzt sagen: "Ah, das mit dem Biosprit ist doch auch keine Lösung. So viel Acker gibt es doch gar nicht." Das stand neulich auch in der taz: Flächenverbrauch, Pestizide, dann Hunger in der Dritten Welt, ungerechter Welthandel, Bodenproblematik usw. Ich antworte mit einem Zitat aus meinem kleinen Lied: "Halt den Rüssel in die Schüssel und atme tief und intensiv."

Martin Unfried ist "Zeit"-Autokritik-Kritiker

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Baby, I Drive on Pure Plant Oil
Baby, komm steig in meine Schüssel,
Baby, lass uns 'ne Runde drehn.
Baby, das ist für dich der Schlüssel,
dann wirst du mich viel besser verstehn.

REFRAIN: Riechst du mein Pflanzenöl,
Riechst du mein Pflanzenöl,
Baby, ich fahr mit Pflanzenöl,
aber nur kaltgepresst.
Do you smell my pure plant oil,
come and smell my pure plant oil,
Baby, I drive on pure plant oil, I do my best.

Voraussichtlich im Juni 2005 Nummer 1 der deutschen Charts

Greencars: Was die Konzerne tun, was die Grünen sagen - und wie man uns kriegt

(31. März 2005)

Die Konzerne

Kann man von der deutschen Autoindustrie den großen Sprung in den Bereichen Emissionen, Energieeffizienz und alternative Treibstoffe erwarten? Ja, sie schwärmen uns seit Jahren etwas vor von einer rosigen Zukunft mit Wasserstoff und Brennstoffzelle. Doch die tatsächlichen Produktinnovationen der letzten Jahre waren nicht gerade spektakulär. Die Motoren (besonders Diesel) sind insgesamt sparsamer geworden.

Doch bei den früheren Aushängeschildern, den Drei-Liter-Autos (der VW Lupo wurde 1999 eingeführt), hat sich lange nichts mehr getan, und zum Hybridantrieb - wie beim Toyota Prius (Elektro und Benzinmotor) - muss man durch den Druck der Konkurrenz gezwungen werden.

Auch am Erdgas hatten die deutschen Konzerne kein rechtes Interesse. Es dauerte lang, bis vereinzelte deutsche Erdgasfahrzeuge auf den Markt kamen. Bioethanolfahrzeuge baut man zwar fürs Ausland, doch in Deutschland sind diese noch nicht erhältlich. Auch am Ausbau des Biodieselanteils hatten anscheinend nicht einmal die ein Interesse, die ihre Motoren dafür freigaben. Getrommelt dafür hat niemand. Viele TDI-Fahrer wissen immer noch nicht, dass ihr Wagen auch mit Biotreibstoff betankt werden kann.

Dafür weiß die Öffentlichkeit, dass sich die deutschen Konzerne jahrelang geziert haben bei der Einführung von Rußdieselfiltern. Es passt dazu, dass deutsche Autobauer heute als vermeintliche Kämpfer gegen mehr Klimaschutz von sich reden machen. Sie klagen gegen strengere kalifornische Verbrauchsstandards.

Die Grünen

Eine Gruppe von grünen Bundestagsabgeordneten (Fritz Kuhn, Albert Schmidt, Matthias Berninger, Winfried Hermann, Michaele Hustedt) hat Anfang Februar ein so genanntes Green Car Paper (dt.: Grünes Auto-Papier) geschrieben über die "Potenziale und Maßnahmen der grünen Automobilstrategie" und die "Greencars" der Zukunft.

Was überrascht: Darin werden vor allem hohe Erwartungen in die großen deutschen Konzerne gesetzt. Die sollen es richten in Sachen Effizienz und alternative Treibstoffe. Und dafür soll die Politik die Voraussetzungen schaffen, auch mit Forschungsgeldern und Steuererleichterungen (wie beim Dieselfilter).

Der grüne Bundestagsabgeordnete und Energieexperte Hans-Josef Fell dagegen hält diese Fixierung auf die Konzerne aus den gemachten Erfahrungen heraus nicht für angebracht. Er plädiert dafür, besonders auch mittelständische Unternehmen zu unterstützen, die heute bereits in den Bereichen Elektromobile und Biotreibstoffe Pionierarbeit leisten mit Fahrzeugen, die keine Aufmerksamkeit genießen und die sogar von der Umweltliste des VCD ignoriert werden.

Wir

Es gibt "Greencars", allerdings nicht von der Stange. Doch wie begeistert man ökologisch bewusste AutokäuferInnen für Avantgarde-Lösungen, die es nicht beim VW- oder Daimler-Händler gibt? taz zwei meint: durch neue Autogefühle und Herzensbildung.

(mu taz Nr. 7625 vom 29.3.2005, Seite 13)

25 Prozent sparen mit der Sprit-Spar-Schule

(21. März 2005) - In ganz Europa gibt es zahlreiche Initiativen, um Autofahrer zum energiesparenden Fahren zu erziehen (http://www.ecodrive.org/). Für Fahrschulen ergeben sich interessante Möglichkeiten für zusätzliche Kurse. Österreich ermittelte in Wettkämpfen den besten Spritsparer (www.spritspar.at). In einem Auto mit Normverbrauch von sechs Litern pro 100 Kilometer verbrauchte der Sieger nur 3,76 Liter. Geduld angesagt

Grüne Mobilität in Tokio

(21. November 2004) - Tokio, Japans 10-Millionen-Hauptstadt, ist wahrscheinlich die umweltfreundlichste Mobilitätshauptstadt der Welt. Züge, Busse und U-Bahnen fahren im Minutentakt. In Deutschland und Europa unvorstellbar: 95 Prozent des gesamten Verkehrs der Stadt ist Öffentlicher Verkehr und weniger als fünf Prozent individueller Autoverkehr.

Zum Vergleich: in Deutschland hat Freiburg mit etwa 34 Prozent den höchsten Anteil am Öffentlichen Verkehr. Einen Fahrplan für öffentliche Verkehrsmittel in Tokio braucht man nicht: Busse und Bahnen fahren immer. Selbst der weltberühmte Express-Zug, der Shinkansen, der Japans Millionenstädte miteinander verbindet, fährt zu manchen Tageszeiten im 10-Minutentakt, sonst im 20- und 30-Minutentakt mit einer Geschwindigkeit von 270 km/h (leider wurden die früher gemütlichen und ansprechenden Speisewagen abgeschafft!).

Ein großer Vorteil aller japanischen Bahnen: Sie sind auf die Sekunde (!) pünktlich - eines ihrer Erfolgsgeheimnisse.

Hybridauto vorn

(15. Juni 2004) - Der hybridgetriebene Toyota Prius belegt den ersten Platz in der Auto-Umweltliste des Verkehrsclubs Deutschland (VCD). Die Ergebnisse des jährlich veröffentlichten Rankings basieren auf den Daten von rund 300 in Deutschland angebotenen Pkw-Modellen, die auf ihre Umweltverträglichkeit geprüft wurden.

Das Ergebnis der aktuellen Umweltliste zeige, dass Innovation auch in der Umwelttechnik möglich ist, so der VCD, mit neuen Antriebsarten ließen sich spürbare Fortschritte für die Umwelt erzielen.

Die Auto-Umweltliste finden Sie auf www.vcd.org .

Wasserstoff-Autos sind out

(5. Juni 2004) - Autos, die von Brennstoffzellen auf Wasserstoffbasis angetrieben werden, sind vor 2030 ökologisch und kommerziell nicht sinnvoll, so Joseph J. Romm, Vize-Staatssekretär für Energie der früheren Clinton-Regierung in der Zeitschrift "Technology Review".

Mindestens drei wissenschaftliche Durchbrüche seien nötig: Zum einen sei Wasserstoff anders als Kohle oder Windkraft kein leicht erhältlicher Energieträger, sondern müsse aufwändig und teuer gewonnen werden.

Zweitens sei es ausgesprochen schwierig, Wasserstoff zu speichern. Die fortschrittlichsten Systeme fürs Auto hätten eine sieben- bis zehnmal niedrigere Energiedichte als Benzin.

Drittens müsse erst noch eine Infrastruktur für die Betankung geschaffen werden. Obendrein sei Wasserstoff nur dann umweltfreundlich, wenn er mit umweltfreundlichen Energien gewonnen werde.

Derzeit geschehe dies meist mit Erdgas, das selbst ein fossiler Brennstoff sei. Erdgas für die Wasserstoff-Gewinnung stehe dann nicht mehr für andere Anwendungen zur Verfügung, zum Beispiel in Kraftwerken als Kohleersatz.

Hybridautos kommen

(25. April 2004) - Hybridautos mit einem Verbrennungs- und einem Elektromotor werden laut Prof. Ferdinand Dudenhöffer, dem Direktor des Center of Automotive Research (CAR) an der FH Gelsenkirchen, bis 2025 einen Marktanteil von 50% haben.

Vor allem in Japan und in den USA wolle man weg vom hohen Verbrauch. Dieselautos seien dort aber fast unbekannt, Fahrzeuge mit Brennstoffzelle und Wasserstoff benötigten noch viele Jahre, Hybridautos mit Verbrennungs- und Elektromotor dagegen seien schon auf dem Markt.

Die Hybrid-Limousine "Prius" von Toyota verbrauche 4,3 l auf 100 km, verzichte weder auf Leistung noch auf Komfort und kostet nur 1000 Dollar mehr als die Mittelklasselimousine Camry. Die deutschen Hersteller müssten bei den Hybridautos aufpassen, dass ihnen die Zeit nicht davonlaufe, so Dudenhöffer, Toyota habe bei der Serienherstellung von Vollhybriden einen Vorsprung von drei bis fünf Jahren.

Hier erfahren Sie mehr .

Benzinpreis erreicht neues Jahreshoch

(29. März 2004) - Die Preise für Benzin- und Dieselkraftstoff in Deutschland sind auf ein neues Jahreshoch gestiegen. Nach Angaben des Hamburger Energie-Informationsdienst EID kletterte der Preis für Eurosuper-Benzin im Bundesdurchschnitt inzwischen auf 1,14 Euro je Liter.

Damit hätten sich die Benzinpreise fast dem historischen Höchststand von gut 1,15 Euro je Liter Eurosuper von Anfang März 2003 genähert. Auch Dieselkraftstoff erreichte mit durchschnittlichen 0,92 Euro je Liter den bislang höchsten Stand des Jahres.

Für Normalbenzin sind einem Bericht der "Bild"-Zeitung zufolge derzeit 1,12 Euro pro Liter zu zahlen. Zur Begründung führten die EID- Experten den derzeit hohen Rohölpreis auf Grund der hohen Nachfrage aus den USA sowie die drohende Angebotsverknappung durch die OPEC- Staaten an.

Wasserstoff-Autos nicht sinnvoll

(28. März 2004) - Autos, die von Brennstoffzellen auf Wasserstoffbasis angetrieben werden, sind vor 2030 ökologisch und kommerziell nicht sinnvoll, so Joseph J. Romm, Vize-Staatssekretär für Energie der früheren Clinton-Regierung in der Zeitschrift "Technology Review".

Mindestens drei wissenschaftliche Durchbrüche seien nötig: Zum einen sei Wasserstoff, anders als Kohle oder Windkraft, kein leicht erhältlicher Energieträger, sondern müsse aufwändig und teuer gewonnen werden. Zweitens sei es ausgesprochen schwierig, Wasserstoff zu speichern. Die fortschrittlichsten Systeme fürs Auto hätten eine sieben- bis zehnmal niedrigere Energiedichte als Benzin.

Drittens müsse erst noch eine Infrastruktur für die Betankung geschaffen werden. Obendrein sei Wasserstoff nicht an sich umweltfreundlich, sondern nur dann, wenn er mit umweltfreundlichen Energien gewonnen werde. Derzeit geschehe dies meist mit Erdgas, das selbst ein fossiler Brennstoff sei. Erdgas für die Wasserstoff-Gewinnung stehe dann nicht mehr für andere Anwendungen zur Verfügung, wie z.B. in Kraftwerken als Kohleersatz.

Sparsamster Kleinstwagen 2004

Autobudget.de hat eine Reihe populärer Kleinstwagen im Hinblick auf die monatlichen Gesamtkosten untersucht. Wer nur auf den Kaufpreis schaut, zahlt am Ende oft drauf. Kühles Rechnen lohnt sich immer, besonders bei größeren Anschaffungen. Vor diesem Hintergrund hat die Autokosten- und Fahrzeugbewertungs-Site die Wirtschaftlichkeit populärer Kleinstwagen unter die Lupe genommen.

(9. Februar 2004) Diese jüngste Analyse bestätigt: Wer wirklich günstig fahren will, sollte  nicht nur auf den Anschaffungspreis, sondern auch auf die Haltungskosten achten. So bietet der Seat Arosa gegenüber dem in der Anschaffung um 1.830 Euro günstigeren Fiat Seicento bei den Gesamtkosten ein Sparpotenzial von jährlich 58 Euro.

"Interessant dürfte für viele Autofahrer auch die Tatsache sein, dass ein VW Lupo für 11.225 Euro im Endeffekt kaum teurer ist als ein Daewoo Matiz für 8.990 Euro. Nach unseren Analysevorgaben und Berechnungen kostet der Lupo lediglich 9 Euro mehr im Monat. Geiz mag geil sein, aber wer wirklich sparenwill, sollte nachrechnen!", erklärt Michael Beck, Verkaufsleiter bei Autobudget.de.

Rechenmodell und Bewertungssystem

Folgende Voraussetzungen wurden bei der jüngsten Analyse nach dem Rechenmodell von Autobudget.de berücksichtigt: Kleinstwagen mit 2.000 km monatlicher Fahrleistung bei einer Besitzzeit von vier Jahren. Auf Autobudget.de kann sich jeder kostenlos Überblick über die Haltungskosten aller gängigen Pkw-Modelle verschaffen.

Nach Eingabe des Fahrbedarfs und der vorgesehenen Besitzzeit erhält man realistische Anhaltswerte für die pro Jahr, pro Monat und pro Kilometer ins Haus stehenden Ausgaben. Darüber hinaus kann man sich - ebenfalls kostenlos - den Zeitwert von Gebrauchtwagen ermitteln lassen. Das Fahrzeugbewertungssystem übernimmt auch die Ermittlung des Wertverlustes bei der Haltungskostenberechnung, besonders für Laien der am schwierigsten in den Griff zu bekommende Posten.

Monatliche Gesamtkosten: Die Top Ten

1. Daihatsu Cuore 1,0 Plus: 383 Euro / Monat
2. Smart Coupe Pulse: 383 Euro / Monat
3. Seat Arosa 1,0 Stella: 424 Euro / Monat
4. Renault Twingo 1,2 16V Dynamique: 426 Euro / Monat
5. Fiat Seicento 1,1 8V Active: 429 Euro / Monat
6. Daewoo Matiz 1,0 SE: 443 Euro / Monat
7. Volkswagen Lupo 1,4: 452 Euro / Monat
8. Ford Ka 1,3 Royal: 502 Euro / Monat
9. Mini One 1,6: 518 Euro / Monat

(Wertverlust, Verbrauch, Wartung und Reparaturen sowie Haftpflicht und Kfz-Steuer, veranschlagt für 96.000 km über einen Zeitraum von 4 Jahren)

"Nur wer die zu erwartenden Gesamtkosten kennt, kann eine qualifizierte Entscheidung treffen, das heißt seine Wünsche und finanziellen Möglichkeiten optimal in Einklang bringen. Gut informierte Verbraucher bekommen einfach mehr für ihr Geld", erklärte Michael Beck.

Beim Zeitwert und Wertverlust berücksichtigt Autobudget.de neben Alter, Zustand und Kilometerstand des Fahrzeugs relevante Marktdaten, die mittels ausgefeilter mathematischer Modelle zu realistischen Schätzwerten führen.

Energieverbraucher: Umweltfreundlicher Autokauf wird belohnt

2004 letzte Gelegenheit zur Kfz-Steuerbefreiung! Der Bund der Energieverbraucher empfiehlt, bei einem geplanten Autokauf nur Fahrzeuge mit der bis 2005 steuerbefreiten Euro-4-Norm zu kaufen. Und das möglichst bald, um dem Fiskus kein Geld zu schenken.

(3. Februar 2004) - Die Euro-4-Norm ist die derzeit anspruchsvollste europäische Schadstoffnorm für Kraftfahrzeuge. Nur bei Fahrzeugen, die diese Norm einhalten, gibt es daher eine Kfz-Steuerbefreiung von max. 306,78 Euro (Benziner) bzw. 613,55 Euro (Diesel). Die Käufer werden also finanziell dafür belohnt, wenn sie sich für ein umweltschonendes Fahrzeug entscheiden.

Angenehmer Zusatzeffekt: Beim späteren Verkauf erzielt man für eine Euro-4-Fahrzeug einen höheren Wiederverkaufswert als für eine "Dreckschleuder". Auch Gebrauchtwagenkäufer können von der Kfz-Steuerbefreiung noch profitieren, wenn sie ein Euro-4-Fahrzeug kaufen, dessen Steuerbefreiung noch nicht komplett ausgeschöpft wurde. Dies trifft z. B. auf Jahreswagen zu.

Es gilt aber, sich zu sputen, denn die Steuerbefreiung ist zeitlich befristet:

• Die Befreiung gilt nur für Fahrzeuge, die noch bis Ende 2004 gekauft werden. Wer das Jahr 2004 ungenutzt verstreichen lässt, geht leer aus.
• Die Befreiung gilt maximal bis Ende 2005. Ab 2006 kassiert der Fiskus wieder. "So bald wie möglich kaufen", heißt daher die Devise, um die Steuerbefreiung möglichst noch voll ausschöpfen zu können.

Folgende Beispielrechnung zeigt die Vorteile. Die Kfz-Steuersätze ab 01.01.04 betragen für Euro-4:

• 6,75 Euro (Benziner) je 100 ccm Hubraum Für einen Euro-4-Benziner mit 2,0 Liter Hubraum wären also in zwei Jahren 270 Euro an Kfz-Steuern zu entrichten. Wegen der Steuerbefreiung von max. 306,78 Euro bleibt der Wagen bis Ende 2005 steuerfrei. Der Restbetrag von 36,78 Euro verfällt.
• 15,44 Euro (Diesel) je 100 ccm Hubraum Für einen Euro-4-Diesel mit 2,0 Liter Hubraum sind in zwei Jahren 617,60 Euro Kfz-Steuer fällig. Da die Steuerbefreiung bei Diesel max. 613,55 Euro beträgt, bleiben noch restliche 4,25 Euro zu bezahlen. Das lässt sich verschmerzen.

Die Einhaltung der Euro-4-Norm ist bei Neuwagen für Benziner heute schon Normalität. Vorgeschrieben ist sie aber für Neufahrzeuge erst ab 01.01.2005. Darum gibt es ab diesem Termin beim Autokauf auch keine Kfz-Steuerbefreiung mehr.

Beim Diesel sieht das anders aus, weil bislang nur ein Teil der Dieselmotoren die Euro-4-Norm überhaupt erfüllt. Faustregel: Je größer der Diesel-Motor, desto schwieriger die Einhaltung der Norm. Große Diesel können die Euro-4 nur mit Rußfilter einhalten, weil die Partikel mit innermotorischen Maßnahmen nicht mehr in die Griff zu kriegen sind. Hier muss der Rußfilter i.d.R. nicht als Zubehör bezahlt werden, sondern gehört quasi dazu und muss kalkulatorisch berücksichtigt werden.

Die neueste Übersicht zu Diesel-Fahrzeugen gibt es hier .

Abschließend noch einen Tipp für Diesel-Fans: Euro-4-Diesel sollten auf jeden Fall zusätzlich einen Rußfilter haben, um die feinen, gesundheitsschädlichen, lungengängigen Partikel aus dem Abgas zu filtern. Bei einigen Herstellern gibt es den Rußfilter ohne Aufpreis serienmäßig; andere lassen sich den Rußfilter als Zubehör bezahlen. Der Preis entspricht in etwa der Kfz-Steuerbefreiung für Diesel.

Bitte daran denken, dass Dieselfahrzeuge ohne Rußfilter den späteren Wiederverkaufswert unter Umständen stark reduzieren können.

Autokauf für Mutter Natur?

(22. Januar 2004) - Beim Kauf eines neuen Autos ist 89 Prozent der Deutschen die Umweltverträglichkeit des Fahrzeugs derzeit am wichtigsten - das ist das Ergebnis einer Umfrage, die das Emnid-Institut unter 1000 Frauen und Männern durchgeführt hat. Für 92,9 Prozent der Autofahrerinnen stehen nach dieser Erhebung Kraftstoffverbrauch und Emissionen im Vordergrund, bei den Autofahrern sind es 85,8 Prozent.

An zweiter Stelle stehen mit einem Befragungsergebnis von 84,4 Prozent die Kosten für Reparatur und Ersatzteile als ausschlaggebend - auch hier zeigten sich die Frauen mit 85,7 Prozent kostenbewusster als die Männer (82,9 Prozent). Ebenso werden die Kosten für die KfZ-Versicherung als weniger wichtig angegeben. Überraschend: Nur knapp 41 Prozent aller Befragten gaben an, dass die Automarke und das damit verbundene Image eine tragende Rolle spielten.

Ein geringer Spritverbrauch ist allerdings kein absolutes Kriterium beim Autokauf: Offenbar wird nur innerhalb der gewünschten Klasse nach einem relativ niedrigen Kraftstoffverbrauch gesucht. So kommt es, dass im Jahr 2003 in der Fahrzeugklasse der Minis 25,5 Prozent weniger Fahrzeuge zugelassen wurden als im Vorjahr, während es in der Oberklasse 8 Prozent mehr waren. Einen richtigen Boom gab es bei den Spritfressern auf Deutschlands Straßen: Die überdimensionierten Sport Utility Vehicles (SUVs) konnten einen Zuwachs von 22,8 Prozent verbuchen - der Wunsch nach der Umweltverträglichkeit und Sparsamkeit des Neuwagens ist also nicht mehr als ein Lippenbekenntnis.

Ausstiegshilfe für "anonyme Autoholiker" erschienen

(13. Januar 2004) - autofrei leben! e.V. möchte Autofahrer aus ihren Blechkäfigen rausholen. Ein Leben nach dem Auto ist möglich - eine neue Broschüre erklärt wie.

Autofrei Leben - geht denn das? Allerdings, meinen die Mitglieder von "autofrei leben! e.V.", die mit dem Vereinsbeitritt eine Selbstverpflichtung zur Mobilität ohne Auto eingegangen sind. Viele sind früher selbst "Outo" gefahren, haben dann aber den Ausstieg geschafft - manche mit, andere ohne schmerzliche Entzugserscheinungen. Deshalb haben sie auch eine Menge Tipps auf Lager für die Übergangsphase und den Alltag danach.

Auf 28 kompakten Seiten bekommen Interessierte nützliche Adressen, eine Autokosten-Spartabelle, ein Stichwortverzeichnis und die Anleitung zum Ausstieg. Als Gründe für den Umstieg auf eine andere Art der Mobilität werden Zeit- und Spaßgewinn, die eigene Gesundheit, die Umwelt sowie finanzielle Vorteile genannt. Die völlige Abnabelung von der Benzinkutsche schütze vor Rückfälligkeit, ähnlich wie beim Alkoholismus. Wer vor der Schocktherapie des unmittelbaren Beitritts zu "autofrei leben! e.V." noch zurückschreckt und gegen den eigenen "Autoholismus" anonym ankämpfen möchte, bekommt 3 Empfehlungen: "Eigene Wege finden", "Hindernisse erkennen und beseitigen" und letztendlich "Fesseln lösen".

Der Bekanntenkreis reagiere typischerweise mit Ver- aber auch Bewunderung. "Freizeitautomobilität ohne Automobil" sei wie ein "hypothetisches Fernsehverbot", "würde geradezu an den Grundfesten unserer Arbeits- und Konsumgesellschaft rütteln", diagnostizierte einst Prof. Opaschowski vom "Freizeit-Forschungsinstitut". Genau das wollte das Vereinsmitglied Lothar Galow-Bergemann schon immer. Seitdem er das Auto abgeschafft hat und dadurch mit weniger Geld auskommt, wünscht er seinen Arbeitskollegenimmer zwei Tage früher ein schönes Wochenende.

Die Broschüre ist herunterladbar (unten) oder gegen 2,- Euro in Briefmarken an autofrei leben! e.V., Volkmanstr. 6, 22083 Hamburg, erhältlich.

 Download Aussteigerbroschüre für Autoholiker 

Kontakt: autofrei leben! e.V. - 040 27 80 83 63 - verein@autofrei.de Markus Schmidt - 0175 895 67 65 - schmidt@autofrei.de

Spritverbrauch im Internet vergleichbar

(27. Dezember 2003) - Endlich kann man im Internet den Spritverbrauch aller Neuwagen vergleichen. Die Seite www.autoverbrauch.at listet alle in Österreich am Markt befindlichen Autos auf. Neben dem Verbrauch werden auch die Emissionen, die Fahrzeugleistung und der Typ angegeben. Es gibt auch eine Top 30-Liste der sparsamsten Fahrzeuge.

Sie wird bei den Benzinautos angeführt durch den Toyota Prius mit mit 78 PS, der weniger schluckt (4,3 Liter/100 km) als der zweitsparsamste Smart City mit 50 PS.

Verfassungsbrecher Automobil

(24. September 2003) "Straßenverkehr ist verfassungswidrig." Diesen Standpunkt vertritt der Vorstand von Autofrei leben! e.V., Markus Schmidt: "Die ständigen Gewaltandrohungen durch schnell fahrende Autos widersprechen dem Recht auf körperliche Unversehrtheit", argumentiert der Umwelt-Aktivist. Im Dezember 2002 hat Schmidt deshalb gegen den Straßenverkehr in seiner jetzigen Form Verfassungsbeschwerde erhoben und gefordert, die Straßenverkehrsordnung (StVO) aufzuheben, weil sie Fußgänger, Radfahrer und ÖPNV-Benutzer diskriminiere.

Die StVO habe die Hierarchie der Fortbewegung nahezu auf den Kopf gestellt, das zu Fuß Gehen als natürlichste Form der menschlichen Fortbewegung werde zugunsten eines allgemeinen Vorrechts für Autos beschnitten, die Einteilung des Straßenraumes in Fahrbahn und Gehweg schränke die Bewegungsfreiheit von Fußgängern weitgehend ein, begründet Schmidt seine Klage. "Damit widerspricht die StVO Artikel 11 des Grundgesetzes, dem Recht auf Freizügigkeit."

Im Juni 2003 ist die Verfassungsbeschwerde von Markus Schmidt vom Bundesverfassungsgericht zurückgewiesen worden. Das Gericht blieb der Ansicht treu, es sei "teils unvermeidlich, teils erforderlich", im Straßenverkehr Gewalt anzuwenden und nahm die Beschwerde nicht zur Entscheidung an, da sie "keine Aussicht auf Erfolg" habe.

Das Festhalten des Bundesverfassungsgerichts an dieser Auffassung hat den Verein autofrei leben! dazu veranlasst, beim Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte Beschwerde einzulegen. Die Beschwerde richtet sich insbesondere dagegen, dass der Staat niemals eine hinreichende Erklärung abgegeben habe, warum sich Fußgänger im Straßenverkehr den Autos unterordnen müssten. Zudem sei es, so der Beschwerdeführer Markus Schmidt, "eine gern geglaubte Lebenslüge", dass die Straßenverkehrsordnung (StVO) der Sicherheit unmotorisierter Verkehrsteilnehmer diene.

Dass die Richter nun nicht die Chance genutzt hätten, den oben zitierten Satz näher zu erklären, und da das Gericht sich zu vielen Dingen, bloß nie zu den 700.000 Straßenverkehrstoten seit Bestehen der Bundesrepublik Deutschland geäußert habe, müsse sich das Bundesverfassungsgericht nun seinerseits einer Überprüfung durch den Europäischen Gerichtshof stellen. Mehr zu der Initiative der Autofreien unter http://www.autofrei.de/

Vision einer autofreien Gesellschaft

Untersuchungsergebnisse geben verlässliche Daten

Energieverbrauch und Luftemissionen des Sektors Verkehr nach Verkehrsträgern und Produktionsbereichen / private Haushalte

(2. Juli 2003) In den vergangenen Jahren hat das Verkehrsaufkommen in Deutschland aufgrund vielfältiger wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Entwicklungen ständig zugenommen. Mit diesem Verkehrsaufkommen sind hohe Umweltbelastungen verbunden wie z.B. Energieverbrauch, Schadstoffemissionen, Lärmbelastungen oder Flächenverbrauch. Gleichzeitig genießt die Mobilität einen hohen sozioökonomischen Stellenwert. Deshalb kommt der Integration der ökologischen, sozialen und wirtschaftlichen Aspekte in der Verkehrspolitik eine besondere Bedeutung zu.

Der Verkehr wird in der Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung als hohe Priorität eingestuft; als Ziele werden die Entkopplung von wirtschaftlicher Entwicklung und Verkehr, die Verlagerung des Straßenverkehrs auf Schiene und Wasser und ferner die Reduzierung des Flächenverbrauchs genannt. Die politische Forderung nach Integration von Umweltaspekten in die einzelnen Sektorpolitiken erfordert eine entsprechende Datengrundlage, die es erlaubt, ökologische und ökonomische Tatbestände gemeinsam zu analysieren.

Die Umweltökonomischen Gesamtrechnungen (UGR) stellen durch die Verknüpfung von Umweltdaten mit den Daten der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen (VGR) hierfür einen idealen konzeptionellen Rahmen dar. Die Integration von Umweltaspekten in die Verkehrspolitik soll gezielt durch den Aufbau eines UGR-Berichtsmoduls "Umwelt und Verkehr" unterstützt werden.

Als Zwischenergebnis hierzu liegen jetzt die Resultate eines von Eurostat finanziell unterstützten UGR-Projekts vor, das den verkehrsbedingten Energie- und Kraftstoffverbrauch sowie die verkehrsbedingten Emissionen differenziert nach Verkehrsträgern aufzeigt, in Güter- und Personenverkehr aufteilt und den verursachenden Wirtschaftsaktivitäten (Produktionsbereiche bzw. private Haushalte) zuordnet.

Die Ergebnisse sind zum einen mit den ökonomischen Daten der VGR, zum anderen mit der Umweltberichterstattung wie z.B. der Energiebilanz oder den Emissionsdaten des Umweltbundesamtes kompatibel. Die erstellte Datenbasis wird zum einen genutzt um zu analysieren, in welchen Bereichen die Emissionen und der Energieverbrauch unmittelbar entstehen. Zum anderen lassen sich aber auch die indirekten verkehrsbedingten Belastungen berechnen, die aufgrund der durch die Produktionsbereiche bezogenen Vorleistungen entstehen oder die den Kategorien der Endnachfrage, welche die verkehrsbedingten Emissionen letztlich auslöst, anteilig zuzurechnen sind.

Der vollständige Bericht ist im Band 12 der Schriftenreihe Beiträge zu den Umweltökonomischen Gesamtrechnungen unter dem Titel "Energieverbrauch und Luftemissionen des Sektors Verkehr" im Mai 2003 erschienen.Diese Veröffentlichung (Bestell-Nr. 2300212-03900, ISBN 3-8246-0696-8) kann vom Verlag:

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