Anspruch auf E-Auto-Ladestation

Von Louis-F. Stahl

(9. November 2020) Elektroautos liegen stark im Trend. Nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes für den Monat August hat sich der Absatz von Elektrofahrzeugen im Vergleich zum Vorjahr trotz Corona- und Wirtschaftskrise mehr als verdoppelt. Bei Plug-In-Hybriden ist sogar eine Vervierfachung zu verzeichnen. Der Absatz von Benzin- und Dieselfahrzeugen brach hingegen drastisch ein.

Die bereits deutlich steigenden Absatzzahlen für E-Fahrzeuge dürften jetzt nochmals ordentlich an Fahrt aufnehmen. Der Bundestag hat am 17. September 2020 einen Rechtsanspruch von Mietern und Wohnungseigentümern zur Installation einer E-Auto-Lademöglichkeit an ihrem Stellplatz beschlossen. Bisher scheiterte der Wunsch nach einem E-Auto für viele Mieter und Wohnungseigentümer an einer Versagung der nötigen Erlaubnis durch Vermieter beziehungsweise Wohnungseigentümergemeinschaften.

Nach dem neuen Recht auf eine E-Auto-Lademöglichkeit haben Mieter über § 554 des Bürgerlichen Gesetzbuches (BGB) einen Anspruch darauf, dass ihr Vermieter die Installation einer E-Auto-Lademöglichkeit auf Kosten des Mieters gestattet. Eine zum Nachteil von Mietern von diesem Anspruch abweichende Vereinbarung in Mietverträgen ist unwirksam. Wohnungseigentümer erhalten über § 20 des Wohnungseigentumsgesetzes (WEG) einen Anspruch darauf, dass die Eigentümergemeinschaft eine Erlaubnis erteilt.

WEMoG (Wohnungseigentumsmodernisierungsgesetz)

Preiswucher bei Autostrom

Von Louis-F. Stahl

(26. März 2020) Der Schnellladestationsbetreiber Ionity hat zum 31. Januar 2020 seine Preise drastisch erhöht. Pro Kilowattstunde berechnet der Betreiber von mehr als 200 zumeist an Fernstraßen installierten CCS-Gleichstromladern nunmehr 79 Cent je Kilowattstunde. Die Vollladung eines Tesla Model S oder X mit der größten Akkuvariante kostet somit rund 80 Euro statt wie bisher 8 Euro. Zum Vergleich: Haushaltsstrom kostet derzeit durchschnittlich rund 31 Cent/kWh und Tesla berechnet an den „Supercharger“ genannten Schnellladestationen 33 Cent/kWh. Selbst mit einem Elektrokleinwagen wie dem BMW i3, der einen Verbrauch von knapp über 15 kWh/100 km aufbietet, kostet der Autostrom für 100 Kilometer bei Ionity damit rund 12 Euro. Für etwa den halben Preis ließe sich auch ein 7er BMW-Oberklassewagen mit Diesel bewegen.

Vorsicht ist für Verbraucher zudem aufgrund der intransparenten Preisstrukturen der Ladekartenanbieter geboten. Telekom-Ladekartenkunden zahlen beispielsweise mit 89 Cent/kWh bei Ionity einen Aufschlag in Höhe von 0,10 Cent/kWh auf den direkten Preis des Ladestationsbetreibers.

Kunden der Ladekarten Einfachstromladen von Maingau oder mobility+ von EnBW zahlen mit 25 bis 49 Cent/kWh wiederum weniger als bei einer Direktzahlung mittels Kreditkarte an Ionity. Autostromkunden sollten sich daher vor jedem Ladevorgang vergewissern, welcher Preis mit welcher Ladekarte aktuell gilt.

Aktuelle Ladekartentarife im Überblick

Preis in Euro/kWh		Allego	EnBW	INNOGY	IONITY	LADENETZ
Maingau*	AC	0,35 / 0,25	0,35 / 0,25	0,35 / 0,25	—	0,35 / 0,25
	DC	0,35 / 0,25	0,35 / 0,25	0,35 / 0,25	0,35 / 0,25	0,35 / 0,25
EnBW**	AC	0,39 / 0,29	0,39 / 0,29	0,39 / 0,29	—	0,39 / 0,29
	DC	0,49 / 0,39	0,49 / 0,39	0,49 / 0,39	0,49 / 0,39	0,49 / 0,39
Telekom	AC	0,29	0,89	0,29	—	0,89
	DC	0,39	0,89	0,39	0,89	0,89

* Maingau Haushaltsstromkunden erhalten 0,10 Euro/kWh Rabatt.

** EnBW Haushaltsstromkunden, ADAC-Mitgliedern oder gegen einen Monatspreis in Höhe von 4,99 Euro gewährt EnBW 0,10 Euro/kWh Rabatt.

Prämie für E-Autos erhöht

Von Daniela Roelfsema

(21. März 2020) Käufer von fabrikneuen sowie gebrauchten, aber maximal 12 Monate alten, Elektroautos und Plug-in-Hybridfahrzeugen erhalten ab sofort deutlich höhere Zuschüsse vom Staat. Die EU-Kommission hat der von der Bundesregierung im September 2019 angefragten Anhebung der Kaufprämien um 25 bis 50 Prozent im Februar 2020 zugestimmt. Die Kosten der Prämie werden hälftig von den Fahrzeugherstellern und vom Staat getragen. Fahrzeugkäufer, die nach dem 4. November 2019 ein Fahrzeug neu zugelassen haben und eine Bestätigung der erhöhten Prämienzahlung beziehungsweise der Nichtinanspruchnahme einer Prämie durch den Vorbesitzer im Fall von Gebrauchtfahrzeugen durch den Händler nachweisen können, erhalten die höhere Prämie auch rückwirkend.

Die Förderung für E-Fahrzeuge bis zu einem Nettolistenpreis von bis zu 40.000 Euro steigt von 4.000 Euro auf nun 6.000 Euro. E-Fahrzeuge mit einem Nettolistenpreis von über 40.000 Euro bis 65.000 Euro werden mit 5.000 Euro bezuschusst. Für Plug-in-Hybrid-fahrzeuge mit einem Nettolistenpreis von bis zu 40.000 Euro steigt die Prämie von 3.000 Euro auf 4.500 Euro und bei teureren Fahrzeugen bis 65.000 Euro Nettolistenpreis auf 3.750 Euro. Luxusfahrzeuge, die teurer als 65.000 Euro sind, erhalten keinen Zuschuss.
BAFA: Elektromobilität

Elektroauto: Unbegründete Ängste

Mangelnde Reichweite, fehlende Ladeinfrastruktur, fragliche Alltagstauglichkeit und hohe Kosten. Die Vorurteile gegen die Elektromobilität sind vielfältig. Doch die Praxis von Elektroautofahrern entkräftet viele Vorbehalte: Reinhard Siekemeier fährt seit 11 Jahren elektrisch, berichtet Ihnen von seinen E-Auto-Erfahrungen und schließt mit einem Plädoyer für die Antriebstechnologie der Zukunft.

(20. Dezember 2019) Wie war das noch mit dem „Zauber am Anfang“? Ich will nicht das abgegriffene Hesse-Zitat bemühen, aber an meine erste Fahrt mit einem Elektroauto erinnere ich mich, als wäre es gestern. Obrigheim in der Pfalz hieß der Ort. In dem kleinen Weindorf hatte ich im Mai 2008 einen Termin bei Joachim Stüber. Bei ihm wollte ich unbedingt einen elektrischen Kleinwagen für meine Frau erstehen.

Reinhard Siekemeier ist seit 2003 Mitglied im Bund der Energieverbraucher und schreibt seit 2008 als freier Journalist über Energiepolitik, erneuerbare Energien und Elektromobilität. Am liebsten lädt er seine E-Autos mit Sonnenstrom.

Kribbeln der ersten Fahrt

Stüber war damals der einzige Autohändler, der bundesweit und professionell mit gebrauchten Elektroautos handelte. Sein Hof, die Halle und das dahinter liegende Gelände standen voll mit Stromern aus französischer Produktion: Peugeot 106, Citroen Saxo, Renault Kangoo, Citroen AX. Das waren alles „richtige Autos“ und keine experimentellen Leichtfahrzeuge wie der CityEL oder das Twike, die ich zuvor schon Probe gefahren und für unsere Zwecke als untauglich befunden hatte.

Nach kurzer Einweisung saß ich am Steuer eines „Renault Clio élèctrique“, Baujahr 1997. Den Clio kannte ich bis dahin nur in seiner Verbrennerversion. Rekuperieren statt Bremsen, der geräuschlose Motor, das anzugstarke Drehmoment beim Anfahren und das ruhige Dahingleiten ohne Kuppeln oder Schalten – „Dieses Auto ist ja eine Revolution“, entfuhr es mir voller Erstaunen und Begeisterung.„Wann Se Interesse hawe, bring ich Ihne das Auto uff’m Hänger noo Böblinge. Do könne Se es dann drei Woche teschde. Koscht Se nix“, so der Autohändler in breitem Pfälzisch beim Abschied. Wenige Tage später stand der Clio, wie versprochen, auf dem Anhänger vor unserem Haus.

Mit der Probefahrt eines gebrauchten Renault Clio élèctrique Baujahr 1997 war für Vereinsmitglied Reinhard Siekemeier klar, dass der E-Mobilität die Zukunft gehören wird. Dazu passend wurde das Fahrzeug nach dem Erwerb beschriftet.

Die Testwochen verliefen gut und für den stolzen Preis von 8.600 Euro wurde der elf Jahre und 45.000 km alte Clio unser erstes Elektroauto. 30 PS, 95 km/h Höchstgeschwindigkeit, in 8,3 Sekunden von 0 auf 50 km/h, maximal 80 km Reichweite und dann gute neun Stunden Ladezeit an der Haushaltssteckdose – das waren die Eckdaten.

Elf Jahre und über 100.000 Kilometer später ist die Begeisterung der ersten Fahrt noch immer da. Vielleicht auch, weil sich seitdem in der Elektromobilität unglaublich viel getan hat. Hatte der Clio noch 19 Nickel-Cadmium-Akkus, bei denen ich alle 3.000 Kilometer mit einem komplizierten Procedere destilliertes Wasser nachfüllen musste, waren die Akkus unseres „Renault Zoe“ bereits wartungsfrei, der den Clio im Oktober 2013 ablöste.

Treffen der Generationen: Seinen Renault Clio élèctrique von 1997 (links) hat Reinhard Siekemeier im Jahr 2013 durch einen modernen Renault Zoe ersetzt. Über 100.000 km hat Siekemeier inzwischen elektrisch zurückgelegt.

Begeisterung hält an

Der Zoe hat inzwischen gut 64.000 km auf dem Tacho. Das einzige Problem ist die niedrige Reichweite des 22 kWh fassenden Akkus, die zwischen 150 km im Sommer und 120 km im Winter schwankt. Bei Autobahnfahrten ab 115 km/h schmilzt sie wie Schnee in der Sonne, sodass eine durchgehende Fahrt von Böblingen an den Bodensee (145 km) oder nach Heidelberg (125 km) meistens nicht ohne einen Ladestopp möglich ist. Auch ein Besuch bei Verwandten in Heilbronn (75 km) inklusive Rückfahrt (150 km) funktioniert nicht ohne Nachladung. Es sei denn, man praktiziert die spannende Disziplin „Windschattenfahren“ hinter einem Reisebus mit gut 100 km/h oder einem Lkw mit 80 km/h und hat dabei das kribbelnde Gefühl des potenziellen Liegenbleibens. Das ist uns mit dem Zoe aber glücklicherweise nie passiert, da die Reichweitenanzeige moderner Stromer sehr zuverlässig ist. Längere Strecken waren mit dem Zoe ohne zahlreiche Ladezwangspausen nicht zu bewältigen. So blieb uns unser Diesel-Pkw doch noch einige Jahre für die Langstrecke erhalten.

Es hat sich viel getan

Doch im Laufe der Zeit kamen neue Stromer mit größeren Akkus und höheren Ladeleistungen auf den Markt. Im Juli 2018 löste ein „Hyundai Ioniq Elektro“ unseren alten Diesel ab. 20.000 Kilometer sind wir im ersten Jahr mit dem Koreaner gefahren. Der Ioniq ist deutlich komfortabler und umfangreicher ausgestattet als der Zoe. Wie auch bei Verbrennern sind die Unterschiede zwischen mager ausgestatteten Kleinwagen mit einfachen Materialien und der Kompakt- bis Mittelklasse mit umfangreichen Assistenzsystemen und hochwertigeren Materialien spürbar.

Seit Juli 2018 nutzt Reinhard Siekemeier neben dem Renault Zoe auch einen neuen Hyundai Ioniq Elektro, mit dem Fernfahrten dank dessen Schnellladefähigkeit kein Problem mehr darstellen.

Dank Gleichstrom-Schnellladetechnik (DC) wird per CCS-Stecker (Combined Charging System) unterwegs Strom mit bis zu 67 kW in die Akkus gepumpt – zum Vergleich: das ist die Leistungsaufnahme von 67 Kaffeemaschinen. In einer guten halben Stunde lädt man an einem DC-Schnelllader genug Energie für weitere 180 Kilometer in den Ioniq.

Unser Zoe konnte dagegen auch unterwegs nur mit Wechselstrom (AC) geladen werden. Dafür können aktuelle Zoe über AC mit 22 kW laden und der Ioniq in Deutschland nur mit 4,6 kW beziehungsweise nicht VDE-normkonform auch mit 6,6 kW. Das langsame Laden über AC daheim ist aber auch ein Vorteil, da sich so gezielt Photovoltaikstrom in den Akku laden lässt. Hier zeigt sich: E-Autos und deren Technik muss man verstehen (wollen). Wichtig ist es, sich vor einem E-Autokauf genau darüber zu informieren, welche Kapazität der Akku hat, welche Reichweite damit realistisch zu erwarten ist und wie genau das Auto mit welchem Stecker aufgeladen werden kann.

Infrastruktur besser als ihr Ruf

Aufgrund der komplexen Zusammenhänge wie verschiedene Steckertypen, Gleichstromladung, Wechselstromladung oder Drehstromladung, jeweils an einer Wallbox, einer Ladestation oder doch mit dem Notladekabel, werden über die tatsächlichen Lademöglichkeiten und die Ladeinfrastruktur leider viele Halbwahrheiten verbreitet. Tatsächlich gibt es in Deutschland nicht 20.650 Ladepunkte, wie etwa der Bundesverband der Elektrizitäts- und Wasserwirtschaft (BDEW) im August 2019 vermeldete, sondern mehr als doppelt so viele. Elektromobilisten suchen Ladesäulen daher auch nicht beim BDEW oder der Bundesnetzagentur, sondern auf Praktikerportalen wie goingelectric.de und lemnet.org im Internet oder über die App des eigenen Ladestromanbieters. Gut 51.000 Ladepunkte waren im November bundesweit bei Goingelectric gemeldet, mehr als doppelt so viele wie vom BDEW und der Bundesnetzagentur erfasst. Die „Ladelage“ ist also in der Praxis viel besser als gemeinhin berichtet wird – auch wenn die Ladesäulendichte regional stark variiert. In der Region Stuttgart ist sie top, in Mecklenburg-Vorpommern hingegen dünn.

Ein weiterer Aspekt sind die Funktionstüchtigkeit und die Auslastung von Ladestationen: Vor einer längeren Fahrt sollte man die Säulen der geplanten Ladestopps etwa bei Going-electric auf Störungsmeldungen checken. - Diese werden durch die vielen Elektromobilisten – Stichwort Schwarmintelligenz – zeitnah und verlässlich gemeldet. Über den aktuellen Belegungsstatus von Ladestationen kann man sich unterwegs über die Apps von Ladestromanbietern wie „EinfachStromLaden“ informieren. Und hängt die Ladung doch einmal, weil sich die Säule „aufgehängt“ hat, ist meist eine Hotline erreichbar, die die Ladesäule neu startet oder eine Gratisladung ermöglicht.

Ladekartenchaos

Deutlich verbessert hat sich die Thematik Ladekarten und Ladeapps. Vor Jahren war es wie im Mittelalter: Nahezu jedes Stadtwerk gab seine eigene RFID-Ladekarte heraus, die nur an den Säulen des Unternehmens funktionierte. Nicht selten ging bei jeder Säule die Suche nach der passenden Karte los. Einige Anbieter boten SMS-Laden an und ganz wenige hatten eine App. Das einfache Bezahlen mit EC- oder Kreditkarte war nur an einem guten Dutzend Ladesäulen der deutsch-schweizerischen Energiedienst AG im Süden Baden-Württembergs möglich.

Viele unterschiedliche Ladekarten und keine klaren Preise: Warum an Ladesäulen kein fester Preis stehen kann und warum die Ladesäulen nicht einfach mit EC- und Kreditkarten funktionieren, bleibt ein Mysterium.

Heute gibt es große Ladeverbünde und kundenfreundliche Roaming-Lösungen. Ich komme mit den Karten der Maingau („EinfachStromLaden“), der Rheinhessischen Energie- und Wasserversorgung sowie meinem bei der Innogy (RWE)-App hinterlegten Autostromvertrag der Bergischen Energie- und Wasserversorgung (BEW) durch die ganze Republik. Auch das Laden ohne Ladekarte per SMS oder Kreditkarte über ein Webportal funktioniert häufig, ist meist jedoch vergleichsweise teuer.

Wünschenswert wäre für die Zukunft die konsequente Nutzung von einfachen EC- und Kreditkartenlesegeräten durch die Ladestationsbetreiber, wie es seit Jahrzehnten bei jeder Tankstelle mit Tankautomat üblich ist.

Überhöhte Ladekosten

Womit wir bei den Kosten wären. Anders als an der Zapfsäule für Diesel oder Benzin gibt es nur an wenigen Ladesäulen klare Preisinformationen. Entweder man kennt den Preis bereits – bei Maingau kostet die Kilowattstunde überall 35 Cent/kWh, außer man bezieht auch Haushaltsstrom von Maingau, dann sind es 25 Cent/kWh – oder man schaut in der App nach oder man erfährt den Preis erst Wochen oder gar Monate später per Rechnung. Da kann es bei Anbietern wie Plugsurfing oder The New Motion böse Überraschungen geben. Teilweise werden nämlich nicht die Kilowattstunden, sondern die Zeit abgerechnet, die das Auto an einem Ladepunkt angeschlossen war. Aber auch Pauschalpreise pro Ladung sind durchaus üblich oder Kombinationen aus Grundpreis, Ladedauer und Kilowattstunden. Die Rechnungen sollten in jedem Fall sorgfältig geprüft werden, sobald man Beträge oberhalb von 5 oder 10 Euro pro Ladung entdeckt. Denn in den Abrechnungssystemen, gerade beim Roaming, steckt teilweise der Fehlerteufel. So wurden bei mir schon mehrfach günstige AC-Ladevorgänge zu teuren DC-Preisen abgerechnet – und die Quartalsrechnung überstieg dadurch ungerechtfertigt locker 200 Euro.

Luft nach oben ist auch bei der Gestaltung der Ladeplätze. Bei Regen, Schnee und Wind bereitet das Laden an einer freistehenden Säule keine Freude. Stromtankstellen mit Dach wie der E.on-Drive am Autohof Geiselwind an der A3, die schicken FastNed-Ladestellen an der A5 sowie der A7 oder das Laderondell auf der Rastanlage Fürholzen West an der A9 sind leider noch die Ausnahme.

Geschützt vor Regen sowie Sonne und nachts mit Beleuchtung: Der E.on-Drive auf dem Autohof Geiselwind an der A3 sieht wie eine normale Tankstelle aus und hat den sonst üblichen Ladesäulen ohne Wetterschutz einiges voraus!

Solarstrom im Akku!

Doch unterwegs lade ich ohnehin nur selten. Mein „Sprit“ kommt, wann immer möglich, von der Sonne, konkret aus unserer PV-Anlage mit 8,3 kWp und unserem Stromspeicher mit 9,2 kWh. Gut zwei Drittel der von unseren inzwischen zwei Elektroautos geladenen elektrischen Energie stammt von der Sonne. Nur ein Drittel der daheim geladenen Energie kam aus dem Netz und war natürlich Ökostrom. Bei einem Durchschnittsverbrauch von rund 15 kWh auf 100 km reicht unser Solarstrom also für 7.500 Kilometer, das ist entsprechend aktueller Zahlen des in Verruf geratenen Kraftfahrt-Bundesamtes gut über die Hälfte der durchschnittlichen Jahresfahrleistung eines Pkw.

Totschlagargument Strommix?

Selbst wenn man nicht daheim lädt, bieten die meisten Ladestationen Ökostrom an. Und selbst wenn das mal nicht der Fall sein sollte, stammt im deutschen Strommix inzwischen bereits jede zweite Kilowattstunde aus erneuerbaren Quellen. Von daher ist der von E-Auto-Gegnern gern zitierte „Kohlestromvergleich“ in der Praxis Unsinn. Zumal kein E-Auto 100 Prozent Kohlestrom laden wird – so einen Tarif gibt es schlicht nicht. Zudem steigt der EE-Anteil am Strommix jedes Jahr weiter und nach dem Atomausstieg ist endlich auch der Kohleausstieg beschlossen – nur auf den Dieselausstieg werden wir wohl noch ein paar Jahre warten müssen.

Überhaupt: Die scheinheilige Ökodiskussion um die E-Mobilität – gerne angeführt von Dieselfahrern – nervt. An jeder öffentlichen Ladestation besteht das „Risiko“, dass das Thema mit Interessierten über kurz oder lang zur Sprache kommt. Erst recht im Freundes- und Bekanntenkreis oder in der Verwandtschaft. Es ist ermüdend bis ärgerlich, sich als Elektroautofahrer verteidigen zu müssen, als sei man ein „Ökoschwein“. Ich möchte diese Diskussion hier eigentlich nicht vertiefen, sie ist angesichts der Umwelt- und Kriegskatastrophen, die mit der Ölförderung seit über 100 Jahren einhergehen, völlig absurd.

Leidige Ökodiskussionen

Für mich ist das Elektroauto schlicht das kleinere Übel. Ja, der Akku braucht in der Produktion Energie. Dafür wird Energie für die Fertigung von Motor, Getriebe und Abgasstrang gespart. Und wussten Sie eigentlich, dass der Katalysator eines Verbrennerfahrzeugs viele hochwertige Edelmetalle enthält? Aber schlimmer noch: Bei der Förderung von Rohöl, dem Transport sowie der Herstellung von Diesel und Benzin werden gut 30 Prozent des Energiegehalts dieses Rohöls für die genannten Prozesse aufgewendet. Man könnte also sagen, dass jeder Liter Kraftstoff einen CO₂-Rucksack mit sich herumträgt und die Abgaswerte der Verbrenner alle um diesen Faktor korrigiert werden müssten (siehe „Wasserstoffmobilität als Königsweg?“). Da ist der gern angeführte CO₂-Rucksack der Batterie eines mit Sonnen- und anderem EE-Strom geladenen E-Fahrzeugs aber ruckzuck abgefahren. Oder anders gesagt: Nur konsequente Fußgänger, Radfahrer, ÖPNV-Nutzer und BahnCard-100-Inhaber haben überhaupt das Recht, eine Mobilitäts-Ökodiskussion reinen Gewissens zu führen, keinesfalls jedoch Verbrennerfahrer, die nur scheinheilig eine Entschuldigung für ihr ewiggestriges Verkehrsverhalten suchen. Machen Verbrennerfahrer eigentlich ihren Sprit selbst, so wie ich? Oder stammt der doch aus Ölquellen im ecuadorianischen Dschungel, dem durch Öl verseuchten Golf von Nigeria oder direkt aus der Zapfpistole?

Und nein, die Akkus sind am Ende des Autolebens auch kein Elektroschrott. Ja, sie werden recycelt, im Gegensatz zu Ihrem Handy- oder Laptop-Akku. Aber die Fachfirmen etwa in Belgien oder Niedersachsen haben kaum zu tun, weil es schlicht keine zu recycelnden Auto-Akkus auf dem Markt gibt. Und ja, es ist genügend Strom für Elektroautos da. Und auch das Geld zum Ausbau der Elektromobilität wäre da, wenn Deutschland mit steigender E-Autoquote weniger für Ölimporte ausgibt. Dazu nur eine Zahl: Jährlich importieren wir Öl, Gas und Kohle für 100 Milliarden Euro – ausgeschrieben sind das 100.000.000.000 Euro, oder für die Physiker und Mathematiker unter Ihnen 1 · 10¹¹ Euro. Von dem Geld könnte man eine Million Ladestationen errichten und auch noch im nächsten Jahr die PV-Anlagen sowie Windkrafträder und Speicher, um diese Ladestationen zu versorgen.

Bis zu 350 kW Ladeleistung liefern die Hypercharger des australischen Herstellers Tritium, wie hier auf einer Rastanlage an der A81. Soviel Ladepower verarbeitet derzeit nur der Porsche Taycan.

Grüße aus Wolkenkuckucksheim

Und dann gibt es da noch die Brennstoffzellenfans, die einem im Brustton der Überzeugung erklären, Wasserstoff sei die viel bessere Lösung. Kaum einer derjenigen, die für den Wasserstoff argumentieren, fährt eines der nur zwei am Markt erhältlichen Brennstoffzellenautos (siehe „Wasserstoffmobilität als Königsweg?“). Über die ineffiziente Wasserstoffmobilität können wir uns Gedanken machen, wenn wir nach der Wärme- und Mobilitätswende erneuerbaren Strom im Überfluss haben und schlicht nicht mehr wissen, wohin damit, wenn also selbst unsere Nachbarländer dank unserer irgendwann einmal bestehenden ungeheuren Stromüberschüsse dankend abwinken. Bis dahin ist es noch ein weiter Weg. Die allerorten proklamierte Wasserstoffwirtschaft ist also nicht mehr als ein Wolkenkuckucksheim. Realistisch und bereits erhältlich ist dagegen die batterieelektrische Mobilität.

Gebrauchtwagenmarkt

Wer sich ein Elektroauto kaufen will, ohne viel Geld auszugeben, sollte sich auf dem Online-Gebrauchtwagenmarkt umschauen. Seiten wie autoscout24.de oder mobile.de bieten eine gute Übersicht über das verfügbare Angebot. Im stationären Handel gibt es leider nur wenige Autohäuser, die sich mit der Elektromobilität auskennen. Dafür gibt es in vielen Regionen Elektromobilisten-Clubs, die regelmäßig Treffen, Ausfahrten oder Stammtische veranstalten. Hier gibt es – im Gegensatz zu den meisten Autohäusern – gute Infos und Tipps aus erster Hand.

Um verschiedene E-Autos zu vergleichen und um von den Nutzungserfahrungen ihrer Besitzer zu profitieren, bietet es sich an, E-Auto-Treffen zu besuchen, so wie hier bei einem Treffen in Mäulesmühle südlich von Stuttgart.

Der Einstieg ist günstig

Für die 8.600 Euro, die ich im Jahr 2008 für meinen Renault Clio élèctrique hingeblättert habe, bekommt man heute bereits gebrauchte, aber gleichwohl moderne, Stromer mit Lithium-Akkus. Beispielhaft seien hier die elektrischen Drillinge Citroën C-Zero, Mitsubishi i-MiEV und Peugeot iOn, sowie der Nissan Leaf und der Renault Zoe genannt. Beim Elektro-Gebrauchtwagenkauf sollte man auf ein aktuelles SOH-Zertifikat (State of Health) der Batterie bestehen. Denn der Akku ist das Herzstück eines jeden Elektroautos. Kurzum: Man kann nicht viel falsch machen.
In diesem Sinne wünsche ich Ihnen stets eine gute Fahrt und vielleicht sieht man sich bald an einem der hierzulande inzwischen 18.000 Ladestandorte!

Elektroauto-Ladelösungen für daheim

E-Auto-Interessenten stellen nach der reflexartig aufkommenden Reichweitenfrage direkt im Anschluss die wirklich entscheidende Frage: Wie lässt sich ein E-Auto aufladen? Für Eigenheimbesitzer ist diese Frage „nur“ technischer Natur. Für Mieter und Wohnungseigentümer hingegen leider häufig noch komplizierter. Wir geben einen Überblick.
Von Louis-F. Stahl

(21. Oktober 2019) Die „Reichweitenangst“ der meisten E-Auto-Interessenten legt sich bei näherer Betrachtung des eigenen Anforderungsprofils häufig schnell. Die Fahrzeuge haben inzwischen Reichweiten von etwa 300 Kilometer (Hyundai Ioniq oder Renault Zoe) bis hin zu 560 Kilometer (Tesla Model 3), jeweils ermittelt nach dem neuen WLTP-Messzyklus. Für den Winter und zur Sicherheit sollte jedoch ein guter Abschlag von rund 20 bis 30 Prozent eingeplant werden. Die verbleibenden 200 bis 400 Kilometer Reichweite sind für die täglichen Strecken der allermeisten Autofahrer aber vollkommen ausreichend. Zahlen des Statistischen Bundesamtes zufolge legen mehr als 50 Prozent der Berufspendler weniger als 20 Kilometer am Tag zurück und nur weniger als 5 Prozent fahren wirklich mehr als 100 Kilometer am Tag.

Wo aufladen?

Nachdem sich die Reichweitenangst gelegt hat, stellt sich unweigerlich die Frage, wo und wie ein Elektroauto im Alltag geladen werden kann. Während für Reisen die Nutzung öffentlicher Ladeinfrastruktur in Frage kommt (siehe „Ladehemmungen öffentlicher Stromtankstellen“), ist dies im Alltag keine zuverlässige und bequeme Lösung. Selbst wenn eine öffentliche Ladesäule direkt vor der eigenen Tür steht, sind die Tarife dort meist deutlich teurer als Haushaltsstrom und die Ladestationen werden auch durch andere Benutzer belegt. Glück hat, wer sich mit seinem Arbeitgeber auf eine Ladelösung am Firmenparkplatz einigen oder sich daheim selbst eine Lademöglichkeit schaffen kann.

Hier offenbart der Blick auf die Statistik jedoch ein großes Problem: Nach Zahlen des Instituts für Demoskopie Allensbach (IfD) leben mehr als 70 Prozent der Deutschen nicht in einem eigenen Haus, sondern in Mehrfamilienhäusern. Während Einfamilienhausbesitzer frei darüber entscheiden können, an ihrer Hauswand, im Carport oder in ihrer Garage eine Lademöglichkeit installieren zu lassen, haben Wohnungsbewohner bisher leider keinen Anspruch auf eine Lademöglichkeit für ihr Fahrzeug. Besonders ärgerlich ist diese Situation für Wohnungseigentümer, die zwar einen eigenen Parkplatz oder einen Garagenstellplatz besitzen, aber dort noch keinen Stromanschluss haben. Da es sich bei der Montage einer passenden Steckdose oder Wallbox um eine bauliche Veränderung handelt, ist diese nur zulässig, wenn alle Miteigentümer zustimmen.

Recht auf eine Lademöglichkeit?

Dieses Hemmnis wollte die Bundesregierung längst abgestellt haben. Ein Ende 2017 bekanntgewordener Gesetzentwurf, der Mietern und Wohnungseigentümern mit einem Parkplatz das Recht einräumen sollte, auf eigene Kosten eine Lademöglichkeit errichten zu dürfen, verlief Anfang letzten Jahres im Sande. Erst am 27. August 2019 kam das Thema wieder hoch: Justiz-Staatssekretär Gerd Billen kündigte an, dass der Rechtsanspruch für Wohnungseigentümer und Mieter auf eine Ladestation bis Ende 2020 Realität werden soll. Vorgesehen ist aber nicht etwa ein direkter Anspruch zur Errichtung einer Lademöglichkeit, sondern E-Auto-Interessenten sollen ihren Wunsch dem Vermieter vortragen, der diesen im Falle einer Wohnungseigentümergemeinschaft in der zumeist jährlich tagenden Eigentümerversammlung vorbringen soll. Lehnt die Versammlung mehrheitlich ab, soll es ein Klagerecht vor Gericht gegen die Ablehnung geben. Oder anders ausgedrückt: Der für Ende 2020 geplante „Rechtsanspruch“ wird in der Praxis voraussichtlich ein zahnloser Papiertiger.

Zwei der vom ADAC als „sehr gut“ getesteten 11-kW-Heidelberg-Wallboxen mit festem Kabel wurden im Carport eines Mehrfamilienhauses an eine neue Unterverteilung mit Schutzschaltern sowie Überspannungsschutz und geeichten Stromzählern angeschlossen. Für den leichten Anschluss einer dritten Ladestation wurde eine Ausbaureserve vorgesehen.

Wie aufladen?

Zurück zur Technik: Besteht kein Zeitdruck, kann im Prinzip jede gängige Schutzkontakt-Haushaltssteckdose – kurz „Schuko“ – ein Elektroauto aufladen. Ein sogenanntes „Notladekabel“ – das von E-Mobilisten zumeist „Ladeziegel“ und von Technikern „ICCB“ genannt wird – gehört in der Regel zum Lieferumfang von E-Autos und verbindet die genormte „Typ 2“ E-Auto-Dose des Fahrzeugs mit einer normalen Schuko-Steckdose. Eine einfache Steckdose kann dauerhaft jedoch nur mit 10 Ampere belastet werden. Der Ladestrom ist daher auf 2,3 Kilowatt begrenzt (230 Volt mal 10 Ampere). Mit 11 oder 22 kW deutlich schneller laden lässt sich mit einer sogenannten „Wallbox“ (Wandladestation).

Dabei handelt es sich um ein Gerät, das dem Auto mitteilt, wie schnell es laden darf und idealerweise auch die benötigten Schutzschaltungen enthält. Je nach Ausstattung verfügen Wallboxen entweder über ein fest installiertes Ladekabel mit Typ-2-Stecker oder über eine Typ-2-Dose, dann braucht man zusätzlich jedoch noch ein passendes Ladekabel. Wallboxen mit Kabel sind in der Praxis meist deutlich komfortabler, da nicht für jeden Ladevorgang das Kabel aus dem Auto geholt werden muss. Bei der Anschaffung sollte unbedingt auf die nötige Kabellänge geachtet werden. Gute 5 bis 7 Meter sind meist durchaus sinnvoll. Von der Station zum Boden und wieder hoch zur Ladebuchse im Auto gehen nämlich bereits mindestens 2 Meter verloren – zumindest, wenn das Kabel nicht in der Luft hängen soll.

Meldepflichtgruß aus Schilda

Seit dem 21. März 2019 sind private Wallboxen grundsätzlich beim Stromnetzbetreiber meldepflichtig. Gemäß § 19 der Niederspannungsanschlussverordnung ist zudem für Wallboxen ab 12 kW Ladeleistung vor der Installation eine Erlaubnis beim Netzbetreiber zu beantragen. Mit der Anmeldung muss eine „Konformitätserklärung“ des Wallboxherstellers eingereicht werden. Interessanterweise gilt dies nur für „Elektrofahrzeugladeeinrichtungen“, nicht aber für rote CEE-Drehstromsteckdosen, die im gewerblichen Bereich sehr verbreitet sind. Nicht selten hört man nun, dass sich Hausbesitzer einfach vom Elektriker eine solche Drehstromdose am E-Auto-Parkplatz installieren lassen und passend dazu separat eine Wallbox mit Drehstromstecker kaufen. So pfiffig dies auch klingt: Formaljuristisch ist diese kreative Lösung nicht korrekt.

Die 22-kW-Wallbox „go-eCharger“ ist nicht nur für die Wand gedacht. Ausgestattet mit einem Drehstromstecker muss das Gerät nicht durch eine Elektrofachkraft installiert werden und kann unterwegs auch zum Laden an anderen roten CEE-Dosen genutzt werden.

Ladestrom

Für die tatsächliche Ladedauer kommt es neben der Wallbox auch auf das Fahrzeug an. Manche Fahrzeuge verfügen nur über einphasige Wechselstrom-Ladegeräte und laden damit selbst an einer Wallbox in Deutschland nur sehr langsam. Auch hier ist der Grund teilweise rechtlicher Natur: Während in Asien und Amerika Haushaltsanschlüsse nur einphasig sind, ist in Europa dreiphasiger Drehstrom verbreitet. Hierzulande dürfen einphasige Verbraucher zur Vermeidung einer Schieflast im Drehstromnetz nur mit maximal 4,6 kVA, also etwa 20 Ampere beziehungsweise 4,6 kW, laden. Eine dreiphasige 11 kW Ladestation leistet jedoch nur 16 Ampere (3,6 kW) pro Phase. 22-kW-Stationen mit 32 Ampere leisten dementsprechend 7,33 kW bei einer einphasigen Ladung und beschleunigen den Ladevorgang deutlich. Aber nur, wenn sich der Anwender nicht an die rechtliche Grenze von 4,6 kW hält. Fahrzeuge mit dreiphasigen Drehstrom-Ladegeräten sind daher hierzulande deutlich im Vorteil. Möchte man daheim schnell laden können, sollte bei der Fahrzeugwahl auf dreiphasige Ladegeräte geachtet werden – reicht auch eine Ladung über Nacht, können die einphasigen „Schnarchlader“ auch ausreichen.

Smarte Einbindung

Eine Begrenzung des möglichen Ladestroms kann aber auch sinnvoll sein: Steht kostengünstiger Strom aus einer PV-Anlage oder aus einer stromerzeugenden Heizung zur Verfügung, kann die Ladestation dem E-Fahrzeug zur Optimierung des Eigenstromverbrauchs mitteilen, wie schnell geladen werden soll. Damit dies funktioniert, muss die Ladestation smart sein und die richtige Sprache sprechen. Leider gibt es keinen einheitlichen Standard. Amtron Premium und Xtra Ladestationen von Mennekes sprechen beispielsweise ab Werk mit dem Sunny Home Manager des Wechselrichterherstellers SMA. Go-eCharger Wallboxen sprechen hingegen die Smart-Home-Sprache „MQTT“ und Wallboxen der Firma Heidelberg haben einen sogenannten potenzialfreien Kontakt, den wiederum diverse Wechselrichter ansteuern können.

Wallboxen im Test

Einen groben Überblick über die verfügbaren Wallboxen geben zwei Tests des ADAC. Der Automobilclub hat im November 2018 sowie im August 2019 insgesamt 18 Wallboxen getestet. Die Tester verglichen die Bedienfreundlichkeit, die elektrische Sicherheit und die Ausstattung der Wallboxen sowie die Preise der Geräte. Als gut und vergleichsweise günstig mit Preisen zwischen 500 und 600 Euro haben sich die 11-kW-Wallboxen Heidelberg Home Eco und Webasto Pure erwiesen. In der 22-kW-Klasse konnte nur die Mennekes Amtron Xtra 22 für stolze 1.900 Euro überzeugen. Leider nicht getestet wurde der für eine 22-kW-Wallbox mit rund 800 Euro sehr günstige go-eCharger. Die vollständigen Testergebnisse hat der ADAC veröffentlicht.

Ladehemmungen öffentlicher Stromtankstellen

Wer daheim laden kann, hat es gut: Die eigene Wallbox ist für gewöhnlich nicht defekt oder zugeparkt und der Preis des Stroms ist bekannt. Wer aber mit einem E-Auto auch unterwegs laden möchte oder auf einer Fernreise zwischenladen muss, kann etwas erleben. Wir haben für Sie den Test gemacht.
Von Louis-F. Stahl

(19. Oktober 2019) Die E-Mobilität in Deutschland leidet an einem Henne-Ei-Problem: Ohne eine gut ausgebaute und einfach zu nutzende Ladeinfrastruktur bleiben Elektroautos Eigenheimbewohnern mit Wallbox vorbehalten – sofern nicht zufällig der Arbeitgeber eine Lademöglichkeit anbietet. Für Laternenparker bedeutet die E-Mobilität derzeit hingegen oft Stress: „Wann kann ich wo laden?“ wird zur alles bestimmenden Frage. Ohne eine größere Verbreitung der E-Mobilität wird es aber mangels Nachfrage nicht an jedem öffentlichen Parkplatz auch eine Steckdose geben. Zumindest nicht in Deutschland. Dass sich das Henne-Ei-Problem durchbrechen lässt, beweist ein Blick nach Norwegen. In der Hauptstadt Oslo wurde begonnen, jeden Parkplatz an der Straße mit einer Steckdose auszurüsten. An Stelle komplizierter Messungen und Abrechnungen werden die Stromkosten einfach pauschal mit den Parkgebühren abgegolten. Auf diese Weise können sich auch Stadtbewohner ohne eigenen Parkplatz und Wallbox ohne Sorgen ein E-Auto anschaffen. Und genau das tun die Norweger: Bereits im letzten Jahr hatten dort über 60 Prozent der neu zugelassenen Fahrzeuge einen Stecker – Tendenz stark steigend.

Norwegen zeigt, wie es geht: Allein in Oslo wurden bereits an 1.300 öffentlichen Parkplätzen Steckdosen installiert, deren Nutzung in den Parkgebühren inkludiert ist. Weitere 700 Parkplätze sollen noch dieses Jahr elektrifiziert werden.

Online-Verzeichnisse weisen den Weg

Zurück nach Deutschland: Hier zählte das Stromtankstellenverzeichnis des Online-Portals www.goingelectric.de bundesweit im September 2019 rund 16.900 Ladestationen. Ein nicht unerheblicher Teil dieser Ladestationen ist jedoch eher halböffentlich und befindet sich auf Kundenparkplätzen oder in Parkhäusern. Bei gut 20 Prozent aller Lademöglichkeiten handelt es sich zudem um einfache Schuko-Steckdosen, die mit rund 2,5 kW beispielsweise zur Vollladung eines Tesla über 24 Stunden benötigen. Den Löwenanteil von 52 Prozent stellen Typ-2-Ladepunkte mit Drehstrom (AC) zwischen 11 und 22 kW – also genau den Anschluss und die Ladezeit, die Eigenheimbesitzer von der Wallbox daheim gewohnt sind. Zählt man die Gleichstrom-Schnellladestationen (DC) mit CCS und CHAdeMO, kommt man auf eine Zahl von rund 2.100 – für beide Steckerarten zusammengerechnet. Für Benzin und Diesel zählte der ADAC im Jahr 2018 hingegen gut 14.100 Tankstellen. Auch wenn dieser Vergleich hinkt, wird deutlich, dass man für Fernreisen vorher planen muss, wo geladen werden kann.

Versorgung in der Fläche?

Betrachtet man die Verteilung der Ladestationen, wird deutlich, dass manche Regionen sehr gut erschlossen sind – und andere nahezu überhaupt nicht. Sogar von Stadt zu Stadt sind deutliche Unterschiede festzustellen. Während Hamburg seinen kommunalen Stromnetzbetreiber angewiesen hat, rund 500 Ladestationen an öffentlichen Parkflächen am Straßenrand zu errichten, sind es in der benachbarten Landeshauptstadt Kiel nur gut ein Dutzend. Wie es um die Ladestationsdichte in der eigenen Region sowie auf den typischen Reiserouten bestellt ist, kann man gut in der Kartendarstellung des GoingElectric-Stromtankstellenverzeichnisses einsehen.

Die bloße Anzeige „verfügbarer“ Ladestationen in Apps und Online-Verzeichnissen sagt oft wenig darüber aus, ob die Station wirklich nutzbar ist. Ein häufig anzutreffendes Problem sind defekte Ladesäulen und sogenannte „Bürgermeistersäulen“, die vor Behörden oder Stadtwerken medienwirksam errichtet wurden, aber für die Öffentlichkeit nicht frei zugänglich sind.

Eine Frage der Verlässlichkeit

Das bloße Vorhandensein von Ladesäulen ist aber kein Garant für deren Funktion und Verfügbarkeit. Im August haben wir in Hamburg und Schleswig-Holstein den Test gemacht: Von 20 testweise angesteuerten Ladestationen waren acht Ladesäulen defekt. Drei Stationen waren von nicht berechtigten Fahrzeugen sinnlos zugeparkt. Zwei Stationen sind zwar als „öffentlich“ in einem Verzeichnis gelistet, waren aber faktisch Fahrzeugen von Behörden oder Stadtwerken vorbehalten. Weitere zwei Stationen waren durch E-Fahrzeuge zum Laden belegt. An fünf Stationen hat das Aufladen tatsächlich funktioniert. Daraus ergibt sich eine Erfolgsquote von nur 25 Prozent. Wenn man sich die Zeit nimmt, um für die Energiedepesche testweise Ladestationen anzusteuern, mag es amüsant sein, 75 Prozent der Fahrten vergebens zu unternehmen. Auch wenn man daheim an der eigenen Wallbox laden kann und unterwegs nur zusätzlich kostenfreie oder sehr günstige Ladeangebote nutzt, kann es einem egal sein, ob die Stationen funktionieren und ob diese verfügbar sind. Wenn man aber auf öffentliche Stationen angewiesen ist, mit nahezu leerem Akku fernab der Heimat unterwegs ist oder als Laternenparker abends schlicht nach Hause möchte und dann erst an der dritten, vierten oder fünften Ladestation Erfolg hat, dann sinkt die Freude an der E-Mobilität rapide.

Über einen Fall, wo ein E-Auto-Fahrer sechs Ladestationen in Folge vergebens ansteuerte und die Polizei rief, um die Stationen freischleppen zu lassen, berichtete kürzlich die Sendung extra 3 vom NDR.

Ladekartenchaos

Nur eine Ladestation zu finden, die nicht zugeparkt ist und funktioniert, genügt jedoch nicht. An E-Auto-Ladestationen kann man in aller Regel nicht einfach mit Giro- oder Kreditkarten bezahlen, wie nachts an Tankautomaten von Benzin- und Dieseltankstellen. Es braucht eine spezielle Ladekarte. Aber in den wenigsten Fällen genügt eine einzige Ladekarte. Manche Stationen akzeptieren nur Ladekarten bestimmter Anbieter. Die meisten kostenpflichtigen Ladesäulen akzeptieren jedoch inzwischen die gängigsten Ladekarten – nur verlassen sollte man sich darauf nicht.

In unserer Stichprobe funktionierte das „Roaming“ genannte Nutzen fremder Ladekarten bei einem Stadtwerk an einem Tag, an einem anderen Tag wiederum nicht. Die Empfehlung der Hotline zur Lösung dieses Phänomens: „Besorgen Sie sich doch unsere Ladekarte im Kundenzentrum, die funktioniert immer.“ Man sollte also besser mehrere Ladekarten im Handschuhfach parat halten. Im Notfall kann man allerdings viele Stationen inzwischen auch ohne Ladekarte über einen QR-Code mit dem Smartphone über ein Webportal freischalten. Zumindest, sofern man ein PayPal-Konto oder eine Kreditkarte hat. Dies ist aber mühsam und mit einem hohen Pauschalpreis meist auch teuer und daher nur im Notfall sinnvoll.

Preischaos

Vorab zu wissen, was einen das Aufladen kosten wird, ist ohnehin ein Glücksspiel. Je nachdem, welche Ladekarte man an welcher Ladestation verwendet, können sich ganz unterschiedliche Preise ergeben (siehe Tabelle). Einer der wenigen Ladekartenanbieter, bei dem man an allen Ladestationen, die die Karte akzeptieren, den gleichen Preis zahlt, ist der Energieversorger Maingau. Stromkunden, die auch ihren Haushaltsstrom von Maingau beziehen, zahlen günstige 25 Cent/kWh und Kunden, die nur die Ladekarte von Maingau haben, zahlen 35 Cent/kWh. Wenn Sie nun beispielsweise 50 kWh schnellladen, kostet Sie dies 17,50 Euro. Hätten Sie jedoch eine NewMotion-Ladekarte genommen, wären es bei einer Allego-Säule nur 7,50 Euro und bei einer innogy-Säule 9,52 Euro gewesen. Es lohnt sich folglich, vor jedem Ladevorgang zu vergleichen.

Aktuelle Ladekartentarife im Überblick
Preis in Euro/kWh		ALLEGO	EnBW	INNOGY	IONITY	LADENETZ
Telekom Get Charge	AC	0,29	0,89	0,29	—	0,89
Telekom Get Charge	DC	0,39	0,89	0,39	0,39	0,39
Maingau*	AC	0,35 / 0,25	0,35 / 0,25	0,35 / 0,25	—	0,35 / 0,25
Maingau*	DC	0,35 / 0,25	0,35 / 0,25	0,35 / 0,25	0,35 / 0,25	0,35 / 0,25
NewMotion	AC	0,59	0,07 pro Minute	0,39	—	0,48 zzgl. Gebühren
NewMotion	DC	0,59	0,40 pro Minute	9,52 pro Ladung	7,60 pro Ladung	0,50 pro Minute, zzgl. Gebühren
* Maingau Haushaltsstromkunden erhalten auf den Maingau Autostrom 0,10 Euro/kWh Rabatt. Nach 240 Minuten (AC) bzw. 60 Minuten (DC) berechnet Maingau eine Blockiergebühr in Höhe von 10 Cent/Minute.

Insel der Glückseeligen

Leise dahinsummen, ruckfreies Beschleunigen mit einem enormen Drehmoment selbst im Kleinwagen und dabei noch ein gutes Umweltgewissen haben zu können: Ein Elektroauto zu fahren macht einen ungeheuren Spaß! Wenn man ein Elektroauto nur im Nahbereich nutzt und daheim aufladen kann, ist es auch noch sehr bequem und zuverlässig. Ist man jedoch Laternenparker oder möchte Reisen außerhalb der Akkureichweite unternehmen, wird man mit einer Infrastruktur konfrontiert, die einen nur die Haare raufen lässt! Es sei denn, man fährt ein Auto von Tesla: Dieser Hersteller bietet seinen Kunden ein gut ausgebautes europaweites Supercharger-Netz zu klaren Preisen. Warum die freien Ladestationsbetreiber nicht einfach direkt die inzwischen auch kontaktlos funktionierenden Giro- sowie Kreditkarten akzeptieren und einen eindeutigen Preis an ihre Säulen schreiben, bleibt ein Rätsel – es würde das wohl größte Hemmnis für den Durchbruch von E-Autos schlagartig lösen.